我們知道，貨代行業是按扣除與代理業務有關并由委托方承擔的各種費用后的余額來計繳營業稅的，但在實際業務操作中，許多貨代公司出于業務需要，針對某票業務、某個客戶，有時會采取貼價方式攬貨，也就是說，在個別情況下，扣除與代理業務有關并由委托方承擔的各種費用后的余額有可能出現負數。針對這種情況，不同的貨代企業因不同的會計處理方式可能計算出不同的應稅營業收入。下面列舉幾個貨代行業通常采用的核算與計稅辦法進行說明：

　　甲企業：按票將應收應付差額計入收入，單票出現貼價時以紅字沖減當期收入。

　　乙企業：每個月將貨代業務按各種分類匯總，將每次匯總后的應收應付差額計入收入，單次匯總后的應收應付差額為負數時，紅字沖減當月收入。（這其中的分類，不同的貨代企業可能采取不同的方式，通常有：按時間、按客戶、按船東、按航次等。）

　　丙企業：每個月將所有的貨代業務一次性進行會計處理，將全月的貨代業務合并應收應付差額計入收入。

　　丁企業：將所有應向客戶收取的運雜費全部列入營業收入，將對應業務所應支付的運雜費全部列入營業成本。

　　上述四種方式正是目前貨代行業最普遍采用的主要核算方法。甲、乙、丙三企業均以當月的月收入賬面發生額為營業稅計稅營業額，丁企業以當月營業收入與營業成本的差額為營業稅計稅營業額，實質上四家企業的營業稅計稅口徑是一樣的。

　　目前稅務機關通常認為企業因代理某幾票業務產生的虧損額不應該抵減其他業務產生的計稅營業額，必須要以扣除紅字沖減部份后的營業收入為計稅營業額。上述四種賬務處理及計稅方式，其實質上都是以月為單位，匯總當月全部的貨代業務，以其凈收入為計稅額，也就是如果當月存在貼價攬貨的情況，貼價的虧損都已沖抵了營業稅的計稅收入。一般而言，稅務機關對于甲、乙企業的做法會勒令其改正，要求企業以扣除紅字沖減部份后的營業收入為計稅營業額，而丙企業及丁企業的做法因相對較為隱蔽，不容易發現虧損抵減的問題，一般稅務檢查并無異議。

　　那么究競貼價攬貨業務產生的虧損額能否沖抵其他業務的計稅營業額？從目前國家的營業稅相關條例來看，沒有明確的規定，但按對現有條文的理解，稅務機關認定為不能抵減，是合理的。在明確不能抵減的這個前提下，從上面的例子可以看出，不同的會計處理方式，以不同的口徑單位來計算攬貨業務是否存在貼價，還是會產生不同的計稅金額，因此如何確定計算攬貨業務是虧是盈的單位口徑，就是一個迫切需要明確的問題。根據現行貨代行業的實際情況，總體來說，有以下幾種計算口徑可供選擇，我們來逐一進行分析。

　　一、按票來計算單票是虧是盈，單票盈利的其收入計繳營業稅，單票虧損的虧損額不得抵減計稅金額。

　　貨代業務都是以票為基礎單位組成的，具體為一個提單（運單）號下的業務為一票，貨代業務核算，也通常以提單（運單）號為標識采用按票掛賬的方式。以票為單位來區分盈虧，統計單票為盈利的業務收入計繳營業稅，看起來似乎是最簡單可行且容易取得統一的方法。但實際上，這種做法存在如下問題：

　　（一）可能與貨代攬貨的實質情況不相符，稅收負擔過大。

　　我們知道，正常情況下，企業都是以盈利為目的，會出現貼價攬貨的情況，一定有其業務上的原因，通常單票的貼價都是為了整體的盈利。貨代企業有可能與某客戶談一個大合同項下的業務，需要對其中某些地方進行讓利，以獲得整體的盈利，也有可能為了獲取艙位保證等原因向船東承包某航線或某航次的若干艙位，談定一定的整體運價，再對外分別攬貨，為了不浪費艙位，在賺取足夠的利潤情況下，就有可能對其中某些票進行貼價攬貨。貨代行業本身的盈利水平就不高，如果在計稅時要拆細為按票來計算盈虧，不允許由于攬貨戰略需要出現的單票戰術虧損沖抵計稅營業額，與目前實際上的行業通行做法相比，可能就會明顯加大貨代企業的稅收負擔。

　　（二）貨代業務的代收代付項目非常繁雜瑣碎，不容易真正做到按票計算所有應收付及其差額損益。

　　貨代企業的業務核算特點就是數據筆數多，很多大的貨代企業一個月的業務量達數千甚至上萬票，企業在會計核算上通常是按一定的分類將業務匯總后分次掛賬，一次（包含不只一個提單號下的業務）結算一筆收入。近年來稍具規模的貨代企業一般都有自己的計算機業務系統，許多貨代企業已經實現了將數據從業務系統引入財務系統自動生成會計憑證的數據流程，上述的分次匯總計算攬貨損益的方法也與目前市面上大多的貨代業務系統及其對財務軟件的接口設置相符，為了計稅需要，一定要一票業務結算一筆損益，再按損益的正負來計算營業稅的計稅收入，可能會給會計人員帶來相當大的工作量，不是很現實。而且由于貨代業務所代收代墊的費用非常繁雜瑣碎、且常有變動，各地的各項雜費收取可能有一定的差異，僅以福建廈門為例，就有如：單證費、改單費、外貿單證操作費、檢驗檢疫費、海關數據錄入費等這些零星雜費或按票收取，或按箱收取，單價高的不過百余元，低的一票兩元人民幣，因此一些小的貨代企業對代墊代收的數據并未按提單號進行區分，大的貨代企業也一般不會對類似單證費、邊檢費、海關數據錄入費等這些金額很小的費用區分提單號掛賬，因此實際上要嚴格做到按票核算所有的應代付代收金額結出單票的損益，現實操作中不容易做到，不符合會計的重大性原則，也不符合貨代企業規模化發展的需求。

　　二、按客戶或按合同來計算攬貨損益。以客戶為單位或以某個大的攬貨合同為單位，計算某個客戶或是某個合同下攬貨應收應付差額，盈利的計繳營業稅，虧損的不允許沖抵計稅營業額。

　　這種做法比較適合有一定規模的公共貨代，這種貨代企業通常手中都有一定的固定客戶群，在攬貨過程中也經常是以客戶為單位來考慮總體的業務發展需要與效益的，但在以客戶為口徑時，由于與客戶的合作可能是長期的，實際計繳營業稅時可能就需要再進行時間分段計算，按合同也存在同樣的問題，實行起來依然會有許多具體操作方式不便界定。

　　三、按船名航次來計算攬貨損益。單航次攬貨業務出現盈利的其營業收入計繳營業稅，出現虧損的其虧損額不允許抵減營業稅計稅金額。

　　一些船東通常有自己的指定貨代，這些貨代企業，一般與船東存在包艙位性質，每個航次有固定的艙位量指定由該貨代企業對外攬貨，這時貨代企業也通常是按航次來考慮業務效益與發展需要的，財務核算也通常以船名航次為計算口徑，因此這種計算口徑特別適合于這類帶有船東色彩的或是由船東指定的貨代企業，但不適用于公共貨代。

　　四、按月計算攬貨損益。按當月所有攬貨業務匯總后的營業收入計繳營業稅，如果當月所有攬貨業務匯總為虧損，其虧損額不允許留做抵減以后月份的計稅營業額。

　　這種做法與目前大多數貨代企業的習慣操作相符（上文列舉的四種核算方法都適用這種方式），也方便于所有的貨代企業遵照一樣的執行標準，計算與操作簡單，僅需重點關注收入確認時間是否符合要求，而收入確認時間可以嚴格按航次的開航時間為準，這也是比較容易界定及方便后續的檢查的。