圖為2002年德國柴油價格構成

圖為2002年德國汽油價格構成

　　日前，溫家寶總理在全國建設節約型社會電視電話會議上發表講話指出，我國經濟社會發展進入新的歷史階段，要注重運用價格、財稅、金融手段促進資源的節約和有效利用，加快建設節約型社會的步伐，要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運營的規定。

　　對此有關專家認為，我國汽車消費稅和燃油稅的出臺已經到了很急迫的時刻。記者就目前國外汽車稅制的問題對歐洲汽車工業協會、日本汽車工業協會的負責人以及有關專家進行了采訪，了解到歐洲各國以及日本所實施的與汽車相關的稅收政策為他們實現“汽車化”、“節能減排”、“改變能源結構”起到很重要的作用，希望外國這些成熟的做法可以給國內提供一些借鑒。

　　購車階段稅收比例很低

　　“在購車環節中，發達國家通常的做法是采取輕稅政策。”國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛在接受記者采訪時指出，雖然歐洲、美國和日本這些主要發達國家與汽車相關的稅種和繳納的稅金存在著一些差別，但是發達國家在購車階段所繳納的稅款卻有著相同之處，即征收額都很低。

　　據馮飛介紹，國外針對汽車的稅收分為三個環節：購置環節、保有環節、使用環節。在汽車購置環節上所征收的稅款在整個比例中的稅收所占的份額很小，在使用環節上征收的稅款所占比例很高，大約為60%.

　　美日和歐洲主要國家的購車稅收，水平最低的是美國，有的州不收購置稅，最多的州也僅收6%；歐洲購車只收增值稅，德國稅率是15%，意大利稅率是20%，英國是17.5%，法國是20.6%.

　　一位曾在西歐工作多年的同事告訴記者，發達國家在汽車購買階段稅費設置的一個共同特點是，把汽車與其他商品同等看待，征收相同的稅種，采用相同稅率標準。如德國、意大利、法國都只按普通商品對汽車征收銷售稅和增值稅。

　　據日本汽車工業協會本川浩先生介紹，目前日本在購車階段主要征收兩項稅：消費稅和購置稅，分別為5%和3%~5%.80年代以前，日本對汽車征收物品稅，40年代曾高達100%，以后逐漸降低，60年代為促進汽車普及減少到40%，1989年改為消費稅，稅率為5%.

　　“我們國家的比例正好是倒過來的，在車輛購置階段所交的稅款所占比例很大，由于這樣的稅收政策，雖然油價在不斷上漲，仍然有很多購車者通常只考慮購買的一次成本，所以很難起到靠稅收來調解消費和使用的效果。”馮飛向記者指出了目前我國在購車階段的稅收方面仍然存在弊端。

　　燃油稅是國外稅收的重頭戲

　　汽車使用階段的稅費是車主在使用汽車時要交納的費用，如燃油稅等。國外汽車稅收的重頭在燃油稅。

　　對于征收燃油稅，國外已經有很長的歷史了。歐洲汽車工業協會的戴麟告訴記者，當初歐洲各國政府征收燃油稅的主要目的有兩點：一是為了籌集資金來修路；另一個原因是為了公平稅賦。在今天看來，燃油稅又在發揮著另外一個作用，那就是促進環保和節能。

　　據其介紹，燃油稅涉及到各國政府的財政收入，所以歐盟各成員國的具體執行情況千差萬別。英國是歐盟征收燃油稅的冠軍，據戴麟介紹，歐盟各國的燃油稅率普遍在200%以上，即占整個油價的70%~80%，比如說，倫敦1升油大概是10多元錢，而我國目前的汽油的價格大約是歐洲平均水平的1/3，甚至更低。

　　日本的燃油稅率相對于歐洲要低一些，大約是120%.雖然日本燃油稅率比歐洲低，但是由于道路資源緊張，交通環境根本不允許其推廣車身較大的大排量車，所以在日本小排量車非常暢銷。

　　“事實上，靠稅收來調節消費者和生產廠商的行為，效果是非常顯著的。目前，我國遲遲沒有出臺燃油稅政策，政府也是考慮到通貨膨脹的問題。不過中國出臺相關的汽車消費稅和燃油稅是現在非常急需的事情。” 馮飛表示，在國外，政府通過稅收這一經濟杠桿來調節購車者的行為是非常有效的一種方法。

　　節能、環保還需多個稅種支持

　　汽車政策法規專家杜芳慈指出，“燃油稅”或“消費稅”等等只是與汽車相關的諸多稅費當中的一種。事實上，各種與汽車相關的稅是相互關聯的，每種稅應該收取多少也不是孤立的。比如在日本，“燃油稅”是由其他與汽車相關的稅種支撐的，不是單獨的。

　　有關業內人士也指出，日本與其他的歐美發達國家相比，與汽車相關的稅金金額是最高的，稅種也是最為復雜的，但對于調節社會健康發展也是最為有效的。

　　目前，對于鼓勵節能和環保，世界各國都有很多共同的做法，比如利用稅收優惠政策。另外，國外會設置一些專門的稅種，比如美國的“油老虎稅”。在美國，如果購買的新車超過美國“汽車經濟性標準”，購買者也將受到處罰，即征收“油老虎稅”。據相關數據顯示，這種標準的實施，使得美國每年就能夠節約1.9億噸的原油和920億美元的費用。

　　“在汽車全壽期內，歐美日等國都有一套比較成熟的稅收政策來調節消費者的消費行為。”馮飛也認為，政府要鼓勵節能和環保，必須依靠與多個稅種之間的相互協調，即對整個的汽車稅費政策做出調整。

中國汽車報

　　相關專題：

　　[編者按]：燃油稅，一個討論了十一年的話題。目前這一稅種仍遲遲難以開征。

　　從2001年至今，國家稅務總局兩任局長金人慶、謝旭人均多次對外發布過燃油稅將“擇機開征”的權威消息，然而燃油稅卻一直難產。有媒體稱，加上今年國務院發展研究中心的報告，權威人士和權威機構至少已經是第五次表示將“擇機”出臺。為什么燃油稅“千呼萬喚難出來”？目前公開的解釋是“油價太高”。而真正的原因卻不僅僅是這一點。

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　　知識點小貼士：

　　什么是養路費？

　　養路費，專指中國現在實行的，對在普通公路上行駛的車輛征收的專用于普通公路修建養護的行政事業性收費。其用途與現在實行的“過路、過橋費”，高速公路通行費相似。養路費的征收似乎與共和國同齡。

　　目前，養路費依據《公路法》，國務院《公路路政管理規定》和交通部有關規定征收，具體標準由各省、市、自治區制定，且各不盡相同。根據《公路法》，國家將用“燃油附加稅”替代養路費，該法的規定已經出臺數年，但其規定具體實施由國務院規定，至2006年止，尚未實施。養路費實行按車輛噸位計費的辦法，以月為基本繳費期間。特殊情形從該基本原則上演變。

　　什么是燃油稅？

　　燃油稅是指對在我國境內行使的汽車購用的汽油、柴油所征收的稅。它是費改稅的產物，是取代養路費而開征的，其實質是汽車燃油稅。開征此稅不是我國的首創，當今世界許多國家都開征了燃油稅。

　　有關部門按照海南征收燃油附加費的思路， 制訂了燃油稅初步方案。然而正要實施時，國際油價開始大幅上漲。于是，2000年左右，“費改稅”的重點轉向對經濟影響較小的農村稅費改革。

　　編輯留言：

　　燃油稅遲遲沒有出臺，那么相關的養路費，過橋費，通行費等相關費用并沒有在油價中體現，也就是說本屬于油價一部分的費用是廣大民眾以油價之外的費用形式承擔的，我們的用油成本還包括這部分外部成本。其次，我國的消費稅的調整并沒有體現對消費行為的理性引導，對于汽油和柴油等成品油的調節力度是很低的，低于國際水平，而且調整速度慢，不能適應國際能源市場的變化，在體現能源稀缺程度上力度不夠，那么這部分成本也是低于我國油價中實際應該承擔的成本。再次是資源稅，目前我國能源稅還遠不健全，對于能源和環境的保護作用嚴重不完整，現行的資源稅也只停留在定額征收的層次，而且額度很低，既不能隨著石油價格的變化而變化，也不能體現石油的環境和能源的外部性成本，實際上這些外部性成本是以我們平時的環境保護費用的形式來體現的，還有就是環境對全民造成的效用損失，所以這部分成本同樣是以全民以外部性費用的形式承擔著。

　　通過以上對相關稅費的分析我們可以看出，國內石油價格并沒有包含應該包含的上述稅費成本，事實上這些成本都以外部費用的形式由全民所承擔，因此大家對于國內油價的感覺其實少了很大的一部分成本，而中石化所謂的負責人其實正是抓住了這樣一點，忽悠廣大的人民群眾。既然油價中不包含這一系列的成本，那么油價與國際接軌的問題純粹是無稽之談，上述那位專家所謂和國際油價應該持平的言論實在是在混淆視聽，一點公共心態都沒有。