國家出臺“貸款修路，收費還貸”政策和車輛購置附加費政策等促進公路建設措施以來，我國公路建設形成跨越式發展局面。至2006年底，我國已建成高等級公路（含高速和一、二級公路）約35萬公里，在這些高等級公路中，有60%以上為收費公路，形成了我國龐大的收費公路資產和可觀的公路建設債務。同時隨著國家高速公路（7918）網的建設，仍然存在大量的資金需求。如何既解決歷史沉淀的公路建設債務問題，又為下一步公路建設籌措足夠的資金？我們以盤活存量資產、拓寬融資渠道、降低融資成本、優化資金管理為主軸，在此進行探討。

　　一、通過二十多年的快速發展，我國公路建設形成了龐大的公路資產

　　（一）我國公路建設總體情況和發展趨勢

　　1984年底，我國公路里程只有92.67公里。為了加大投資力度，加快公路建設，盡快改變我國公路交通的落后面貌，1984年12月，國家出臺“貸款修路，收費還貸”等政策，允許通過集資或銀行貸款修建收費公路，并對通過收費公路（橋梁、隧道）的車輛收取過路（過橋）費，用于償還貸款。“貸款修路，收費還貸”政策打開了交通基礎設施建設從銀行貸款的渠道，“九五”以來，銀行貸款已成為我國公路建設的重要資金來源，有效地加快了我國公路建設，特別是高等級公路建設的速度。

　　1985年，國務院作出了開征車輛購置附加費的重要決策，為公路建設提供了一項長期穩定的重要資金來源。開創了“取之于車，用之于路”的融資模式。20多年來，車輛購置附加費（稅）的征收，為公路建設提供了2000多億元資金，形成了龐大的收費公路國家股權。

　　截至2006年底，我國公路總里程躍升至345.70萬公里，高速公路從無到有，達到4.53萬公里，一級公路達到4.53萬公里，二級公路達到26.27萬公里。全國農村公路（含縣道、鄉道、村道）達320.81萬公里。

　　2005年1月，交通部公布了國家高速公路網（7918網）規劃，到2020年底，我國將建成8.5萬公里國家高速公路；與此相配套，各省先后制定了地方高速公路網規劃，平均每省（含國家網）5000公里左右。國家高速公路網建設，部分省市在2010年前即可完成（例如河南、山東、廣東、江蘇、浙江，2010年前可達到5000公里，基本建成國家高速公路網和省市高速公路網規劃路段），大部分省市預計2015年可基本完成。

　　（二）我國公路建設資產狀況

　　1.車輛購置附加費（稅）政策及交通專項資金現金流

　　自1985年開展征收車輛購置附加費（稅）以來，車輛購置附加費（稅）隨著我國國民經濟的飛躍發展、汽車銷量的爆炸式增長而形成了快速增長的態勢，每年為公路建設籌措幾百億，甚至未來可能每年達上千億的交通專項資金。

　　2.收費公路資產及通行費收入現金流

　　根據對全國收費公路的摸底調查，截止2005年底，除了西藏自治區沒有收費公路外，其他各省市均有數量不等的收費公路，構成了龐大的收費公路資產，并形成了穩定的通行費收入現金流。我國收費公路有以下的特點：

　　（1）收費公路以高速公路、二級公路為主；

　　（2）高速公路資產大于其它收費公路資產，政府還貸公路資產大于經營性公路資產；

　　（3）中央投資資金形成了巨額國家公路投資權益；

　　（4）通行費收入快速增長。

　　3.未來十年，我國公路建設資產規模將繼續增大。

　　國家高速公路網（7918網）規劃為8.5萬公里左右。我國2006年底高速公路通車里程為4.53萬公里。和規劃相比，尚有4萬公里國家路網高速公路待建。以當前平均每公里4500萬元建設成本計算，需投資1.8萬億元，在不久的將來將形成1.8萬億元新增收費公路資產。

　　（三）公路建設資金供應和資金需求剪刀差現象

　　縱觀世界各國交通發展史，無論是美國、德國，還是日本、韓國等發達國家，在國家經濟發展到一定程度，交通基礎設施都是集中在二、三十年內集中建設完成的，我國也不例外。

　　公路建設具有階段性特點。無論是農村公路還是高速公路，不可能始終保持向上的趨勢，一定會在某個點上，有可能往下走。預計北京、上海、天津、河南等省市的轉折點為2008年，山東、廣東、江蘇、浙江等省為2010年，中東部、西南其他省市預計為2015年，西北地區預計為2020年。

　　交通基礎設施建設的資金來源（包括國家財政資金，車購稅、養路費等交通專項資金及收費公路通行費），隨著國民經濟的高速發展和全國汽車保有量的快速增長，在相當長的時期內將會穩定地增長，形成向上走的趨勢。

　　公路建設的資金來源和資金需求，在一定時期內或者在一定階段，不管是2010年、2015年，還是2020年，一定會形成一個剪刀差。交叉點之前，公路建設資金需求大于通行費收入和專項資金，交叉點之后，通行費收入和交通專項資金會逐步大于公路建設資金需求。圖1說明了這期間公路建設的債務需求和資金來源的對比，向上傾斜的曲線（ACD）表示資金的來源，向下傾斜的曲線（ABCE）表示債務需求會在某時期達到頂峰后而逐步減少。

　　當前我國公路建設正處于大力發展時期（圖上C點前面階段），所以會存在資金缺口問題，充分利用資產證券化等金融創新工具，“削峰填谷”，將未來可預期的交通專項資金和通行費收入現金流變現（圖上CDE面積），拿來為今后公路建設所用（填補圖上ABC資金缺口），將有效解決我國公路建設目前階段的債務問題，及早完善公路基礎設施。

　　二、當前我國公路建設籌融資中必須解決的幾個問題

　　（一）公路建設資本金籌集問題

　　隨著各省（市）公路建設快速發展，財政資金投入不足，公路建設資本金成為公路建設的“瓶頸”問題，盡管國家開發銀行允許以其貸款充抵資本金，但依然不能從根本上解決問題。

　　（二）公路資產管理體制問題

　　當前，在廣東、江西、浙江、山東、安徽等省，普遍存在將經營性收費公路（優質公路資產），以高速公路集團公司等形式無償劃撥給國資委系統現象，形成資產轉移、債留交通的局面。

　　優質高速公路資產劃撥給國資委后，主要出現以下幾個問題：

　　1.交通管理政令不通。

　　2.削減了公路建設融資能力。

　　3.管理成本上升，人員工資普遍高于交通系統水平。

　　4.稅費增加，營業稅、所得稅等稅費均從車輛通行費中支付，將本來可以用于公路建設的資金以稅收方式上交財政。

　　5.通行費收入結余不投向公路項目，用于交通發展，而是投入其它行業（如安徽投資合肥機場，山東投資商業銀行，浙江投資證券公司等）追求商業利潤。

　　（三）負債結構和融資成本問題

　　我國收費公路建設債務，以銀行固定資產中長期貸款為主。我國銀行中長期貸款期限一般為5到15年，收費公路收費期限從15年到30年不等。收費公路建成后初期，由于網絡沒有形成，通行費收入往往低于預期，而這個時候銀行貸款又必須還本付息，人為地形成收費公路還貸困難，影響了公路資產質量。

　　資金成本：當前，固定資產中長期貸款年利率為7.29%；中東部地區部分省份執行10%優惠政策，為6.56%；一年期流動資金貸款基準利率為6.4%，優惠10%后為5.76%；企業債券：十五年期公路建設債券年利率約為4.5%；短期融資券：一年期，年利率約為3.8%.

　　發達國家公路建設基本是國家信用為基礎，以低成本的債券融資為主，而我國公路建設資金以中長期固定資產銀行貸款為主，和企業債券、短期融資券、資產證券化等相比，我國公路建設增加了40%以上的財務成本。另外，目前我國已經進入加息周期，國內銀行貸款利率處于上升通道，我國公路建設債務利息負擔將越來越沉重，直接影響到我國公路資產的質量。

　　（四）普通收費公路困局

　　在國省道公路網建設中，各級公路局承擔了一、二級收費公路的建設任務，形成了龐大的路網建設資產和債務。然而高速公路建設加速并逐步形成網絡之后，一、二級公路收費收入快速下降，部分公路局路網建設貸款無力還本，甚至不夠付息，形成了普通收費公路困難局面。

　　（五）西部地區融資困境

　　由于西部地區收費公路大多沒有可預期的穩定增長現金流，導致了“貸款修路，收費還貸”模式對西部公路建設的部分失效，商業銀行從風險控制的角度出發，大多不愿意放貸給西部公路項目。西部公路建設的融資“瓶頸”已經影響國家高速公路網和農村公路建設規劃的實施。

　　三、公路建設籌融資的資金來源和可選擇的金融工具

　　（一）資金流動性過剩，為公路建設籌融資工作提供了充足的資金來源。

　　資金流動性過剩，簡單來說就是指貨幣的供應量超過了實體經濟對貨幣的需求量。就銀行系統而言，其主要表現為：自1995年以后，銀行存貸款關系從原先的貸差轉向存差，存差數額從1995年的3000多億元快速增加到2007年一季度末的11萬多億元。

　　1.個人儲蓄

　　當前，我國居民的投資渠道大致仍以銀行存款為主，我國城鄉居民儲蓄存款余額已超過17.5萬億元。雖然資本市場繁榮使居民選擇收益相對較高的股票、基金等投資工具或理財產品的意愿增強，分流了部分居民戶存款。但是隨著股市投機過熱得到有效抑制和利息稅的將被取消，儲蓄資金仍將穩定增長。

　　2.保險資金

　　目前保險公司有2萬億左右資金。由于商業銀行存款充足，貸款緊縮，傳統的高收益存款方式（協議存款，長期存款）銀行不愿繼續辦理，保險公司資金無良好的投資出路。2006年3月，中國保監會公布了《保險資金間接投資基礎設施項目試點管理辦法》，允許保險機構通過購買專業機構設立的投資計劃間接投資交通、能源等基礎設施。總投資規模最多可達700億元左右。投資方式可以采取債權、股權、物權及其他方式。

　　3.社保基金

　　全國社會保障基金主要包括：中央財政撥入資金（財政預算撥款）、國有股減持劃入資金及股權資產、投資收益、經國務院批準的以其他方式籌集的資金（彩票公益金收入）。目前該項基金規模為2020億元。社保基金直接運作的范圍包括銀行存款、從一級市場購買國債以及經國務院、財政部與勞動和社會保障部批準的其他投資業務等；風險較高的投資需委托全國社保基金投資管理人管理和運作。

　　4.企業年金

　　企業年金即由企業提供的養老金。目前我國企業年金規模近500億元人民幣，再加上以年金名義銷售的保險產品有430億元，企業年金存量規模近1000億，預計每年新增規模將在800億元到1000億元左右。從國際資本市場來看，當前國際資本市場有大量游資，機構投資者特別是養老保險基金、教育基金、人壽保險基金等都十分愿意將資金投入基礎行業、公共設施，以求在較長年限內，如50～100年，有穩定的回報率，對投資中國基礎設施建設表現出特別的興趣和愿望。因此，交通籌融資創新的關鍵在于利用新型的金融工具創造出設計合理，收益較高、流動性強、安全有保障的金融產品。合理的交通投資金融產品必定會受到包括社保基金等機構投資者在內的社會資金的歡迎。

　　（二）金融創新拓展和對外資銀行的開放，為開展公路建設籌融資工作提供了多種可選擇的金融工具。

　　1.信托業務

　　目前比較適合交通行業的信托業務主要有股權信托和貸款信托。

　　股權信托是指信托投資公司通過募集資金，對交通企業以股權方式進行投入，使企業擬建設項目順利進行。常用的做法有股權投資、階段性持股、優先股、階段性優先股，可以根據項目的具體情況進行設計。通常，投資人委托信托投資公司通過階段性持有優先股，只要求在階段時間內取得一個合理的回報，無意介入交通企業的開發經營，也不要求與交通企業分享最終利潤成果。利用信托投資公司發行股權信托計劃，募集資金對項目公司進行增資，不僅可使項目資本金比例達到國家有關規定，還可調整項目公司的資產負債結構，既滿足交通企業建設項目資本金的需要，又沒有失去對項目的實際控制權。

　　貸款信托是指信托投資公司通過發行一定期限的集合資金信托計劃，為交通企業籌集社會資金，并將所籌資金以貸款方式交付交通企業，用于交通項目建設，交通企業按照信托貸款合同約定還本付息。這種方式設計簡單、操作方便，操作流程與商業銀行貸款類似，所不同的是資金來源不同，貸款利率有可能低于銀行貸款利率。

　　2.債券業務

　　主要包括三種：一是中長期債券，目前，企業中長期債券發行較為穩定，特點是：期限長，利率相對較低。發行企業債券已成為各地公路企業資金籌措的重要來源之一，發展勢頭較好；二是短期融資券，短期融資券的特點是：發行手續簡便、無需擔保、融資成本低于銀行貸款，但期限較短；三是收益型企業債券。以公路收費收入的遠期現金流作為還款保障，發行收益型公路債券，可以較好地調整公路經營企業負債結構，降低融資成本。

　　3.資產證券化業務

　　資產證券化ABS（資產支持證券）是指將缺乏流動性，但能夠產生穩定、可預見的現金流收入的資產，轉換成在金融市場可以出售和流通的證券的行為，由此轉換而來的證券一般被稱為資產支持證券。可以說收費公路通行費收入現金流是理想化的證券化資產，其有以下5個特征：一是可理解的信用特征。收費公路的經營權作為資產，未來具有可靠現金流收入，這是收費公路發行證券的基本信用；二是收費公路通行費收入歷史統計資料完備。收費公路現金收入流具有某種規律性，這意味著資產未來獲取的現金流收入是可以計算出來的。資產的出售價格、證券品種設計和發行規模，都取決于預期的現金流大小；三是資金的回收期限長。收費公路的投資特點為一次性投入，通過多年的現金收費逐步收回本金及投資收益。而資產證券化很大的動因，就是為了提高資產的流動性，正是因為收費公路相當長的回收期，才可能促使發起人進行資產證券化運作；四是零拖欠率和零違約率。收費公路的經營收入隨著車輛通行的往來，及時實施現金入賬，不存在拖欠和違約問題；五是本息完全分期攤還。收費公路的經營收入，每天穩定形成并隨著國家經濟形勢的發展逐步提高，資產證券化的本金和利息的償還，可以合理有序地在公路運營過程中分期計提，進入成本，同時有效保障資產證券化的還本付息。

　　4.產業基金業務

　　2005年，溫家寶總理在國家發改委報國務院關于設立渤海產業投資基金的報告上批示，要在設立產業投資基金的試點中加快制度建設。目前國家發改委正在起草新的《產業投資基金管理暫行辦法》。國家發改委現已批準設立的有中國——比利時直接股權投資基金和渤海產業投資基金，均已正常運轉。產業基金，除了政府型基金外，還可以信托業務為基礎，建立市場化私募型產業基金和境外型產業基金。設立交通產業基金，不但可以聚集社會閑散資金投資于公路建設，而且可以與保險基金等其他基金共同協調發展。隨著社會保障體制改革的深入，日漸積累的養老保險金、失業保險金、醫療保險金的數額將越來越大。這些資金中的相當大一部分急于找到風險低、收益穩定的投資領域來保值增值，收費公路的長期投資將成為很好的選擇。產業基金還可以積極尋求與海外基金合作，學習其基金運作的理論和技術，提高基金管理水平和投資回報水平。

　　5.銀行保理業務

　　保理業務是指銷售商將其現在或將來的基于其與購貨商（債務人）訂立的貨物銷售與服務合同或因其他原因所產生的應收賬款轉讓給銀行，從而獲得銀行為其提供的商業資信調查、貿易融資、應收賬款管理及信用風險擔保等方面的綜合性金融服務。工程款保理業務和原材料采購保理業務可以將交通企業即期現金支付施工企業的工程款和采購原材料的貨款以保理業務的方式，由銀行先期墊付給施工企業和材料供應商，18～21個月之后，交通企業再支付銀行還款資金。保理業務可以合法、合規地將資金結算日期滯后將近兩年，可以有效解決公路建設債務問題。

　　6.資金卡業務

　　發展社會車輛辦理收費公路通行卡，形成社會資金預存收費公路通行費機制。與商業銀行合作，將預存公路通行費機制擴展到全國，在方便車輛通行，提升公路通行能力的基礎上，建立起全國交通建設新的融資渠道。目前廣東“粵通卡”、江蘇“蘇通卡”等資金卡的成功發行，有一定的借鑒作用。

　　四、以盤活存量資產為基礎，探索公路建設籌融資創新模式。

　　在用好現有籌資方式的基礎上，通過盤活存量資產，探索“用未來的錢，辦今天的事”的融資模式，把過去、現在、未來的資金“捆”起來用，發揮交通資金、資產的整體優勢和效益。

　　（一）用好現有費收政策，以費收遠期收入現金流為基礎，建立良好的交通建設行業信用體系。

　　交通費（稅）政策，為公路建設提供了穩定的現金流，同時，也為今后公路基礎設施建設籌融資工作提供了信用保障。公路基礎設施建設資金需求與資金來源有剪刀差的特點。如果能將交通費收遠期現金流變現，形成當前公路基礎設施建設的資金，將有效地解決“十一五”期間公路建設資金缺口問題。將交通費收遠期收入現金流變現的方法有以下兩種：一是以交通費收現金流作為基礎，建立交通行業信用體系。從國家開發銀行、商業銀行、外資銀行貸款，形成當前公路建設資金。二是以交通費收現金流作為基礎，建立公路建設投資基金，將社保基金、保險公司資金、企業年金、社會儲蓄資金等逐利性資金集合起來，用于公路建設。

　　（二）盤活存量資產，用好增量資產。

　　車購費（稅）等形成的國家財政收入，經過20年的投資，逐步形成了龐大的公路資產，這批公路資產經過多年的市場培育，已形成了良好的盈利模式，形成了公路通行費穩定的收入現金流和利潤現金流。盤活車購費（稅）等財政性資金投資形成的固定資產（權益），將存量資產和增量資產變現，形成當前公路建設資金來源，是解決當前公路建設資金缺口的有效辦法之一。

　　1.盤活存量資產

　　將車購費（稅）投資形成的公路資產（權益）進行統計、整理，分析其經營狀況，將其同公路通行費凈現金流（包括利潤和折舊部分）以上繳財政的方式，形成財政收入。財政以交通專項資金方式劃撥給交通主管部門，形成公路建設資金，解決當前公路建設的資金缺口。

　　2.盤活增量資產

　　將交通專項資金投資形成的公路資產進行清理、統計，對交通專項資金投資形成股權所應得的資金（含利潤分成和折舊積累）進行分析，以遠期現金流分成部分為基礎，建立資產池，將該資產池抵押給銀行，形成公路建設行業信用和銀行信用，以此信用為基礎，開展公路建設資金融資工作。融資方式可以有以下幾種：一是向金融機構貸款；二是發行企業債券，包括公路建設債券、短期融資券、收益型債券；三是將遠期收益銷售，以資產證券化方式將遠期收入現金流提前銷售變現，形成當前公路建設資金。以資產證券化方式變現，可以將遠期現金流以信托方式銷售給社保基金、保險公司資金、企業年金和社會儲蓄資金（融資成本在4.5%左右）；四是以存量資產和增量資產現金流為基礎，以市場化方式成立私募型（境內或境外）交通產業基金，解決當前公路基礎設施建設資金問題。

　　（三）拓寬融資渠道

　　拓寬融資渠道的方式，除了將交通費收遠期現金流變現和將存量資產遠期收益變現之外，我們還可以探討以下幾種籌融資方式。

　　1.股權信托方式

　　黨的十六大提出了鼓勵民間資本參與社會基礎設施建設的思路。公路建設也在利用民營資本方面有所突破，并取得了較大的成績。但是，公路建設資金門檻和技術門檻較高，普通的社會資金，盡管有強烈的投資欲望，但礙于單體資金的不足，或者對公路建設管理能力的限制，始終不能進入公路基礎設施的大門。

　　信托方式可以合法地將零散的社會資金進行集合，形成整體的建設資金，解決單體小額資金投資公路基礎設施門檻問題，代建制的推廣解決了公路建設的技術門檻和管理門檻問題，以及投資人對利益分配要求公平、公正、公開的問題。

　　以股權信托和代建制為基礎，將社會閑散資金集中投資公路基礎設施，可以將大量社會資金合法合規地引入公路建設中來，解決公路建設資本金問題。股權信托方式，還可以將社會資金集合起來，置換已建成公路股權，交通管理部門可以將置換出來的資金用于新的公路建設中去。

　　2.工程款保理業務和原材料采購保理業務

　　工程款保理業務，就是在業主同意的情況下，銀行、業主、施工企業三方簽訂合同，施工企業將其已完成工程量的應收工程款賣給銀行，由銀行代墊施工企業工程款，業主承諾18個月內，歸還銀行代墊工程款。原材料采購保理業務，就是供貨商將基于其與購貨商（債務人）訂立的貨物銷售與服務合同轉讓給銀行獲得資金，而購貨商承諾18個月內，歸還銀行代墊購貨款。公路建設的階段性特點和車購費（稅）快速增長的特點，形成了稅收和資金需求的剪刀差，將公路建設資金結算時間向后推遲，也是解決當前公路建設資金缺口的有效手段。

　　3.建立全國交通收費一卡通體系，構建交通產業基金。

　　現在，絕大部分省市高速公路實行高速公路收費口停車現金交費方式，養路費到養路費收費站（或銀行）現金交費方式。現金交費有一系列的矛盾和不足。少部分省市已開始發行收費公路通行卡，通過預存通行費方式籌集無成本交通建設資金，但是由于各省、各公司各自為政，存在重復研發、互不兼容、資金浪費情況嚴重的現象。因此，有必要由交通部組織，按市場化手段建立全國交通收費一卡通體系（建立高速公路不停車收費系統，路徑識別系統，電子錢包系統），可以有效地解決以下問題：一是以卡內沉淀資金為基礎建立農村公路建設基金，長期為公路建設提供低成本資金；二是提高高速公路通行能力；三是降低收費人員工作強度；四是降低高速公路管理成本；五是公開、公平、公正地拆分通行費收入。

　　4.建立全國交通資金結算（調劑）平臺，用好用活沉淀資金。

　　各省廳（局）、高速公路運營公司均沉淀有大量備用資金或閑置資金，如何將其盤活，既保證各單位資金正常使用，又可以降低資金存量，以市場化為手段，商業化建立全國交通資金結算（調劑）中心，可以較好地解決以上問題。主要思路：一是以車購稅等財政資金及交通存量資產現金流為基礎，建立行業信用和銀行信用；二是選擇一家商業銀行作為結算銀行、資金托管銀行建立全國交通資金結算體系和資金托管體系；三是以票據結算代替現金結算，支付各省廳（局）和公路企業基礎設施投資資金；四是施工企業、材料供應商以商業票據到銀行貼現，形成工程款（材料款）現金收入；五是各省廳（局）、公路企業將暫時閑置資金以委托借款方式，委托信托投資公司貸給用款單位，用款單位以交通部擬撥付交通專項資金額度為還款保證。

　　通過票據結算和資金調劑，既保證了各省廳（局）和公路企業資金有計劃使用，又可以使各省廳（局）和公路企業用活中央財政資金，減少資金的浪費，節省融資成本。同時，又可以使富余資金的企業提高暫時閑置資金的收益。

　　（四）調整負債結構，降低融資成本。

　　在拓寬融資渠道的同時，可以調整負債結構，降低融資成本。

　　1.債券融資業務

　　發行企業債券，不僅可以做到長期融資的目的，同時，由于企業債券資金成本相對固定，普遍低于現有銀行貸款利率（當前十年期企業債券融資成本僅為4.5%左右），企業債券是調整負債結構，降低融資成本的重要金融工具之一。短期融資券，由于短期融資券融資成本一般保持在3.86%左右，這遠低于一年期流動資金貸款利率（6.57%），發行短期融資券，可以成為大型公路企業調整負債結構，降低融資成本的工具之一。在積極開展企業債券、短期融資券業務的同時，我們要積極和國家發改委溝通，爭取開展交通收益型債券的發行工作。收益型企業債券，就是以公路未來的收益為還款保證，在銀行間債券市場流通的企業債券。交通行業已建成的收費公路有穩定的現金流，以其穩定的現金流作為還款保障，在銀行間債市發行收益型債券調整負債結構，將融資成本從長期貸款利率（7.29%）調整為4%左右，可以為公路企業節省大量的財務成本。

　　2.票據結算業務

　　一是以票據結算代替現金結算。當前，公路建設工程結算、原材料采購結算，基本上都是用現款結算。以銀行承兌匯票，商業承兌匯票結算代替現金結算，不僅可以推遲現金支付的時間。同時，由于票據結算成本可以忽略不計，通過票據結算代替現金結算，可以節省半年銀行貸款利息。以全年交通基礎設施建設投資6000億計算，如果我們有一半業務是以票據結算代替現金結算，我們每年可以節省98.55億元財務成本（3000億×6.57%×50%）；二是以票據融資代替流動資金貸款。工程建設中必須以現金結算的業務，可以考慮票據貼現融資業務代替流動資金貸款業務。人民銀行規定票據貼現年利率為3.0%左右，如果我們推廣票據貼現業務代替流動資金貸款業務，我們一部分短期流動資金貸款資金成本就可以從6.57%下調至3.0%左右。如果一年中交通行業有1000億元流動資金以票據融資代替流動資金貸款，那么每年將可以節省30多億元資金成本。

　　3.公路資產證券化業務

　　公路資產證券化，就是將收費公路遠期現金流打包提前銷售進行融資，當前公路資產證券化的融資成本，基本上在4.5%左右。以公路資產證券化融資，不僅可以有效地為新建項目融資，還可以調整負債結構，降低企業負債總額。

　　（五）建立公路建設債務平衡基金，解決普通收費公路困局和西部公路融資困境。

　　針對全國性普通收費公路困局和西部公路融資困境，建立公路建設債務平衡基金，重點支持解決普通收費公路困局和中西部地區的國家路網建設，農村公路建設，重建公路建設的銀行信用體系。

　　1.公路建設債務平衡基金資金來源：

　　（1）國家車購稅等交通專項資金增長部分；

　　（2）高速公路上市公司國家股權的分紅收益和股權變現收入；

　　（3）經營性公路上交國家利稅。

　　2.公路建設債務平衡基金的用途：

　　（1）擔保發行交通建設債券，投資國家重點保障但沒有良好盈利模式項目建設；

　　（2）擔保收費公路發行債券，調整債務結構，降低債務成本；

　　（3）在公路債務出現危機時，墊付銀行貸款利息，避免債務危機惡化。

　　（六）建立交通資源優化配置機制，管好用好公路建設資金。

　　1.建立公路基礎設施建設成本指數體系

　　認真分析公路基礎設施建設成本構成，成本指標，以統計抽樣的方式建立公路基礎設施建設成本指數。公路項目的投資，不僅統計、公示其總體投資額度，同時分解其各項成本指標，及時發現超標異常現象，杜絕浪費，有效遏制腐敗。

　　2.建立公路基礎設施建設原材料價格指數

　　當前，公路建設原材料采購各自為政，價格高低不一。在原材料（鋼材、水泥、瀝青）價格長期不穩定的情況下，交通主管部門很難準確測算公路基礎設施建設成本。建立公路建設原材料價格指數體系，可以準確地把握原材料價格波動信息，為交通主管部門宏觀決策提供準確的依據。同時，還可以為中央財政資金投資項目政府有計劃集團采購打下基礎。

　　3.建立全國中央財政資金投資項目原材料有計劃集團采購體系

　　在建立公路基礎設施原材料價格指數體系的基礎上，我們可以開展政府集團采購業務。政府采購制度是以公開招標、投標為重要方式，選擇供應商，從國內外市場上為交通基礎設施投資采購原材料和服務的一種制度。它具有公開性、公正（下轉第27頁）（上接第23頁）性、競爭性。政府集團采購是政府采購制度的應用和創新，有利于財政支出效益的提高：一是從交通主管部門來講，政府集團采購有利于交通主管部門強化支出管理，硬化預算約束，在公開、公正、公平的競爭環境下，盡可能減少中間環節，降低交易費用，提高財政資金使用效率；二是通過招標競價方式，優中選優，具體的采購實體將盡可能地節約資金，提高所購原材料的質量，提高政府采購制度的實施效率；三是由于交通主管部門引入招標、投標競爭機制，大大減少了采購實體和供應商之間的共謀和腐敗現象，在很大程度上避免了供應商和采購實體是最大利益者而國家是最大損失者的問題。

　　五、結束語

　　通過以上分析，我們可以得出以下結論：我國現在不缺資金。充分利用我國公路建設階段性特點和資金供需剪刀差現象，盤活公路建設存量和增量資產，用好用活金融工具，可以有效地為公路建設又好又快地發展提供資金保障。

　　但是，我國公路建設籌融資中，也存在一些政策障礙。如果國家相關部門能夠解決公路局等事業單位發債主體地位，允許交通部、各省交通廳、公路局以車購稅、養路費等交通專項資金未來現金流擔保發行公路建設債券，在發債規模上向公路債券傾斜，放寬保險資金、社保基金、企業年金對公路建設投資的限制，一定會更有利地推動我國公路建設籌融資工作。