一、青海省高等級公路建設融資情況

　　1.青海省高等級公路發展主要資金來源

　　我省公路建設資金來源較為單一，基本依靠政府投資和銀行貸款兩個主要來源。

　　（1）政府投資

　　全國高速公路建設資金需求巨大，只有國家重點建設項目才可以拿到這些撥款，而一般情況下，國家撥款也僅占一條高速公路所需資金的l/3.我省公路建設項目大多依賴和爭取國家撥款，主要是交通部車購稅和國債資金。

　　（2）銀行貸款

　　銀行貸款是我國高速公路建設的重要資金來源，我省也不例外。國家把高速公路建設作為基礎產業給予重點扶持，增加信貸規模，銀行也從自身控制風險的角度出發，加大對收益穩定的高速公路項目的投入。商業銀行對公路建設項目貸款具有數量大、資金成本低、風險小的特點。但是，只采用銀行貸款會造成財務壓力大，負債率高。

　　2.目前實行的高等級公路建設融資方式的比較與分析

　　高速公路的巨大投資沉淀為巨額的固定資產，如何盤活這些資產，實現高速公路的滾動發展成為公路發展的一個大課題。我們除積極穩妥地利用好國家投資和銀行貸款的資金，還應該充分利用資本市場盤活資產，多渠道為高速公路建設融集資金。

　　（1）公路經營權轉讓

　　公路經營權轉讓是通過對已建成的公路收費項目進行產權界定、資產評估后，將其經營權售讓給境內外投資者并給予其一定經營，受讓方在經營期限內享有該公路的經營權、收益權，并負責公路養護；到期后經營權返還出讓方。公路經營權包括車輛通行費的收費權和公路沿線規定區域內的飲食、加油、車輛維修、商店、廣告等服務設施的經營權。但鑒于在資產評估中存在的障礙，有很多項目在實際操作中只轉讓收費權。我國目前已有多條公路進行經營權轉讓可將投資和未來的部分收益提前收回，用于新項目的開發建設，可以解決當前公路建設資金嚴重不足的問題。

　　這對資金短缺的公路建設無疑是一種資金盡快回籠周轉的好途徑。但這種轉讓也會給公路管理帶來不便。公路經營權轉讓中，出讓的公路往往都是效益好的路段。但事實上，一整條路區間的車流量是有差別的。如果只選擇效益好的路段，勢必把一整條路分別開來，形成“一路兩制”的狀況。由于經營主體不同，就必然分別設立收費站，給管理和過往車輛帶來不便。

　　《公路法》對公路經營權轉讓的規定為公路經營權轉讓提供了法律依據。交通部1996年頒布的《公路經營權有償轉讓管理辦法》對轉讓公路經營權的一些原則和一般問題做了規定，但過于寬泛，缺乏可操作性。因此，建議國家有關部門總結高速公路經營權有償轉讓的得與失，盡快出臺具體的實施細則，以便經營權轉讓的有序規范實施。

　　（2）BOT方式融資

　　BOT方式，或稱為投資方式，有時也被稱為“公共工程特許權”。通常所說的BOT至少包括以下三種方式：

　　①標準BOT（Build—Operate—Transfer），即建設—經營—轉讓。私人財團愿意自己融資，建設某項目基礎設施并在東道國政府授予特許經營期內經營該公共設施，以經營收入抵償建設投資，并取得一定收益，經營期滿后將此設施轉讓給東道國政府。

　　②BOOT（Build—Own—Operate—Transfer），即建設—擁有—經營—轉讓。BOT與BOOT的區別在于：BOOT在特許期內既擁有經營權也擁有所有權，此外，BOOT的特許期比BOT長些。

　　③BOO（Build—Own—Operate），即建設—擁有—經營。該方式特許承建商根據政府的特許權，建設并擁有某項公共基礎設施，但不將該設施移交給東道國政府。

　　上述三種方式統稱為BOT方式，也可稱為廣義的BOT方式。目前采用標準BOT方式，也稱典型的BOT方式。BOT方式是一種引入外資或私人資本，用于彌補政府對公共基礎設施投資不足的好方式。用BOT方式融資的重要意義在于：

　　在項目的股本的投資中引進了競爭性的招標方式，促進項目發展商快速而有效地建設、運營項目，通過改善項目的業績將最終改善投資者的回報，因此，對項目評估的重點將從回報率轉移到項目最終產品的價格上來。同時，還必須為建設項目營造一個良好的投資環境和經營環境，以吸引投資者。我國有關部門正在抓緊研究制訂交通項目來利用BOT方式直接吸收外商投資的政策和法規，并且已在一些項目上進行嘗試。

　　BOT要用于大型基礎設施建設。它是政府同項目公司簽訂特許合同，由項目公司籌資、設計、建設項目；項目公司在協議期內擁有營運、維護該設施、通過收取使用費或服務費收回投資并取得合理利潤的權利，特許期滿后將該項目無償轉讓給當地政府。

　　BOT融資方式為我們從國際金融市場引進大量資本用于國內基礎設施建設提供了一個有效的途徑。但截止目前，我國在高速公路建設上尚無規范BOT方式運作的成功范例。關于國內建設引入BOT方式及如何運作的法律法規尚未出臺，而我國現行法律與BOT方式的運作要求又存在著沖突。BOT融資方式的基礎是政府與項目公司之間的特許協議。我國《民法通則》及《合同法》中經濟合同的主體為平等的民事主體，公民、法人和其他組織；《特許協議》中政府既是行政主體，又是民事主體。這類協議的法律性質還有待明確。

　　（3）發行股票

　　通過發展股票所籌集的資金均為股東投資，其資金成本是股利或分紅，由稅后凈利中支付，且股利具有成長性，這是計算股票資金成本時考慮的問題。通過證券市場發行股票籌集公路建設資金是國際上很常見的一種融資方式。在我國，經過幾年的探索和實踐，公路方面已有幾家A股、B股和H股上市公司，如海南高速的A股、粵高速的A、B股和深圳高速的H股等。

　　股票籌資是一種有彈性的融資方式，由于股票無到期日，公司不需為償還股本和按期支付股利或紅利而擔心，因而降低公司融資風險。當公司滿足配股條件，還可通過增資擴股不斷從證券市場上籌集資本。在境外直接發行股票，不僅可以吸收大財團的資本，也可使得更多的中小投資者獲得在中國投資的機會。同時股票籌資可降低公司負債比率，提高公司財務信用，增加公司的融資能力。

　　但是，我們也要同時認識到，股票籌資費用大，其融資成本一般大于銀行貸款，存在出讓公司所有權，使公司不具備獨占性，以及發行股票的條件和審批程序嚴格，對企業素質要求高，新股發行額度相當難申請等缺點。而且那種認為股票在公司經營期間不存在還本，股利或紅利也不像利息那樣必須按月支付，盈利多則多分，少則少分或不分，其股利或紅利的分發均由董事會全權決定，投資者的資本幾乎是被無償占有的觀念，是一種誤識。

　　這是由于我國社會主義初級階段，資本市場尚處于發育階段，證券市場運作不規范所致。隨著我國資本市場、證券市場的發育成熟，人們會逐步走出這種誤區，投資者是不會投資于沒有增長前景或不能給予股東穩定、良好回報的股票，股利或紅利的暫時不分派，只會使股東產生更高回報的心理預期。而且股票通過證券市場的“炒賣”，就會導致一些盈利差或無盈利的經營企業的股票成為“垃圾股”，股價下跌、股市低迷。這是上市公司或項目應該全面、慎重考慮的問題。

　　公路建設需要大量資金投入，由于公路項目收益穩定，公路交通量增長較高，公路行業受國家政府支持保護而享有產品定價權。因而具有較強行業壟斷性，使得投資風險較小，適合于發行股票來籌集資金，并且有較強的股本擴張能力，成長性良好。發行股票在證券市場上直接融資，具有其他融資方式難以替代的優點。

　　通過發行股票所募集的資金均為股東投資，在公司經營期間不存在償還本金的問題。只是每年從公司經營中分得紅利，籌集的資金可以長期使用；并且股票上市后，只要企業滿足配股條件，就有了通過增資擴股不斷從證券市場籌資的能力。相對于轉讓公路經營權等一次性籌資，證券市場上融資將是長期的。在國際上通過證券市場籌集公路建設資金已成為一種趨勢。近年來，隨著資本市場的迅猛發展，發行股票上市融資已成為我國公路企業融資的有效途徑。

　　（4）發行債券

　　債券是借款單位為籌集資金而發行的一種信用憑證，證明持券人有權按期取得固定利息并到期收回本金。債券構成企業或項目的債務，債券利率計入稅前項目成本，其資金成本是債券利率和債券發行時的籌資費用。

　　債券發行是籌集公路、路橋建設資金最簡便的一種方式。債券籌資種類包括中央公路債券、省級公路債券和企業債券（項目公司債券），債券的期限可定為3～5年，利率根據投資項目的回報率和經濟發展情況合理優惠確定。公路企業債券的特點是獲得資金使用期比借款長，一般是三年以上，一次性籌資數額大，便于企業財務安排，且不需讓渡企業本身的所有權。但發生債券成本高，與股票相比，所獲資金有期限限制。

　　目前證券市場又發行一種可轉換債券，即在今后一定條件下以某種價格轉換為公司的普通股票。其特點是：還本付息時間長（一般3～5年），發行成本低（票面利率比市場利率低），但它受經營管理、轉換成功與否和金融市場等方面的風險，而且發行公司必須是股份有限公司，其申請和審批條件嚴格，操作難度大。公路建設企業目前發行債券至今還不很多。

　　債券也是公路企業較為適宜的融資方式。20世紀80年代以來，債券融資成為發達國家企業融資的重要手段，債券融資所占比例也在不斷擴大。現在，美國債市的規模已經是股市規模的5倍。然而在我國，由于長期受債務所困，多數國內企業常常談“債”色變，即使經股份制改造之后，上市公司還是傾向于利用股權融資方式來籌集資金。其實企業債券擁有股票所不具備的優勢，發行債券有利于優化融資結構，完善公司治理結構，合理避稅，發揮財務杠桿的作用。因此，債務融資是企業較為適宜的融資方式。

　　（5）吸收國外資本直接投資。

　　二、青海省高等級公路建設融資過程中存在的主要問題

　　1.融資結構的金融風險

　　我省的高等級公路建設起步相對較晚，其融資結構比較單一，資金來源主要依靠政府投資和銀行貸款。從我省的實際融資情況來看，突出的問題是高等級公路建設銀行貸款比重過大，占高等級公路建設總規模的60％左右。基礎設施的行業特點決定了公路，尤其是高速公路在建成后要達到設計車流量需要一定的時間。而目前銀行貸款的期限都不長，大部分為8-13年。不少公路到了還本期限，車流量還未達到設計水平，還沒有足夠的能力還清本息，這就使公路行業銀行貸款余額不斷累積，各級交通主管部門和公路經營企業負債率逐年上升，公路行業和銀行的風險都越來越大。

　　融資途徑單一容易積累金融風險，所帶來的市場后果不能不引起警惕。如果一個行業的融資過于依賴銀行，貸款規模過大，風險就會累積得越來越高，這對整個金融系統穩定帶來的隱患應及早引起足夠的重視。

　　2 .現有融資方式難以適應我省高等級公路建設的要求

　　根據交通部的部署規劃，今后10年西部地區公路總投資約7000億元，其中需要引入市場資金3000億元。資金已成為西部地區收費公路面臨的首要問題。但是，西部地區目前的收費公路融資情況很不樂觀，許多融資方式并不適應西部收費公路項目的特點，根本不能適應這一形勢的要求。就我省高等級公路建設的實際融資情況來看，這種單一的融資方式難以適應我省高等級公路建設的發展，要使我省高等級公路建設基礎設施實現突破性進展，必須在國家和政府加大投入的基礎上，開拓思路、豐富和發展公路基礎設施投融資渠道和方式。

　　3.融資人才短缺

　　從目前我省收費公路市場融資運作情況來看，公路行業從事融資工作的專門人才較為缺乏，對收費公路進行市場融資造成了不利影響。同時在目前收費公路市場融資工作中，交通主管部門與中介機構的交流也不夠，缺乏中介機構的參與，必然影響了信息交流和增大了融資成本，影響了市場機制的發揮。作為投資者和公司最先接觸的人，中介機構的地位非常重要。因此，今后一方面要注意人才問題，另一方面還應加強與金融中介服務機構的合作。

　　三、進一步疏通青海省高等級公路建設籌資渠道的對策

　　要實現我省公路建設持續、快速、健康發展，僅僅靠國家支持還很不夠，還需要廣開籌措資金渠道，實現公路建設投資的多元化，以解決公路建設資金不足的問題。

　　1.市場化運作，吸收民營資本建設高等級公路。

　　高速公路建設巨大投資，單一由政府承擔是不可能的。同時，即使政府有能力建好公路，但如在公路的運營、養護方面做的不夠好，也發揮不出應有的經濟效益，造成財政支出大，政府負擔重。吸收民營資本參與公路建設，首先，減輕了政府財政負擔；其次，私人投資是以盈利和資本回收為目的的，因此將公路資產作為商品來經營，市場化運作，千方百計使顧客——道路的使用者滿意，從而吸收更大的交通量。近年來，國內許多民營資本看好高速公路穩定的收益，有意涉足公路建設投資事項，但由于公路建設投資大，單一的民營資本個體尚無實力獨自完成，因此廣泛征求民營資本意向，突破傳統籌資模式，實現投資主體多元化，將有意者組織起來，成立股份公司共同投資建設公路項目。

　　2.銀行中長期的捆綁貸款

　　我省目前公路建設貸款結構不盡合理，短期貸款所占比重較大，使得短期償債壓力增大，因此，應探求將建成公路的收費權捆綁抵押給銀行換取中、長期貸款用于新項目的建設的途徑。由于我省經濟發展不平衡，有些收費公路效益好，有些局部路段效益不太好。采取捆綁方式，較容易被銀行評估接受，簡便易行。

　　3.以項目債券的方式向資本市場直接融資

　　高速公路項目收益較為穩定，可以拿出一段效益好的路作為基礎設施項目，申報項目債券。根據實際情況，可以設計期限較長、每年付息的附息券式債券。盡管目前根據《公司法》規定，發債公司必須有3年盈利歷史等規定限制了基礎設施項目公司的債券發行，但基礎設施項目符合國家的產業政策，具有穩定的收益，適宜以項目為載體發行債券。在基礎設施項目建成開始運營后，隨著債券審批制度的改進，基礎設施項目債券將會得到很大的支持。所以，以項目債券的方式向資本市場直接融資是有希望的努力方向。

　　4.吸收一切可利用的資金用于高等級公路建設，實現“雙贏”或“多贏”。

　　鑒于我省高等級公路整體效益相對東部省份較低，投資回收期相對較長，因此，應將效益比較好的路段作為招商引資的試點和突破口，積極嘗試公路經營權轉讓和BOT方式，吸收一切可利用的資金用于高等級公路建設，進一步解放思想，轉變觀念，實現“雙贏”或“多贏”。

　　隨著經濟體制的改革，投資領域發生了重大變化，投資主體多元化、投資渠道多源化、籌資方式多樣化已成為當前投資體制和我國目前高速公路建設融資格局。它們都有各自獨特的特點，不同的項目、所處的時期、地點、經濟環境不同，所選擇的融資方式有所不同；一個地區或某一項目的最佳融資方式不一定適用于其他地區或其他項目。

　　同時，高速公路建設資金的融資渠道在很大程度上還受國家政策、法規的影響和制約，以及高速公路工程造價高、建設周期長、資金回收慢等特點，這就決定了高速公路建設融資方式的選擇必須將宏觀經濟條件與微觀的實際情況結合起來進行全面考慮，既要學會善于抓住機遇，充分利用國家及地方政府對交通事業給予的優惠政策；還要充分考慮建設項目所處的投資環境，對構成資本的資金成本進行綜合比較，以資金成本最低的資本結構為優選方案，從而獲得較高的資金使用效果。