“預熱”了數月的汽車消費稅稅率調整方案終于正式公布，雖然業界對于這次調整的實際效果并不看好，但隨著政府部門對于節能環保壓力前所未有的重視以及國內油價進一步與國際接軌，汽車消費稅調整的象征意義被充分肯定，同時也被看做是啟動燃油稅調整的重要前奏。

　　用車環節缺少調節手段

　　由于此次消費稅的調整只涉及1.0L（含1.0升）以下和3.0L以上的汽車產品，并未涉及占到整個汽車市場82.9％的1.0升至2.0升（含）的乘用車車型，因此，在汽車市場和行業分析人士看來，雖然調整的政策導向功能明顯，但實際作用并不大。

　　與國外不同，中國的汽車消費稅是國家針對汽車企業征收的稅種。以小排量車型為例，對于小于1L的車型，即便車企愿意將節省下來的企業成本全部讓利給消費者，也不過1000元左右的降價空間，因此消費者對于稅率調整的感知并不明顯。

　　全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹接受《第一財經日報》采訪時坦言，消費稅調整的象征意義大于實際意義。“小排量車的市場售價并不會降多少，更多的是通過降低向廠家征稅的調整，引導生產企業投產更小排量發動機，原來生產1.2L、1.3L發動機的廠家有可能考慮向1.0L以下發展。”

　　新華信汽車產業研究服務部總監郎學紅同樣認為消費稅對市場層面影響不大，她告訴本報記者，購置稅等一些稅費的差異化改革應該同步進行，“目前國內消費者無論買多大排量的汽車，都一律交10％的購置稅，如果購置稅出現差額稅率，才會對小排量車有所鼓勵。”

　　“要鼓勵小排量，僅靠提高消費稅稅率還不夠，還應盡快推出燃油稅，在停車費、過路費等方面對小排量汽車實行優惠措施。”汽車分析師鐘師如是說。

　　事實上，汽車使用環節的稅率調整更能左右車市的走向。崔東樹認為，建立輕保有、重使用的重稅制是未來國內車市發展的趨勢。

　　據介紹，從發達國家的汽車稅費政策來看，基本導向是鼓勵購買，抑制使用，各環節稅費的構成主要集中在汽車使用階段。

　　以日本為例，其汽車稅最低與最高差20多倍，反觀中國乘用車的車船稅僅差不到1倍。“這造成夏利N3與比它貴300多倍的頂級賓利轎車交同樣多的稅。”崔東樹說。

　　慢半拍的稅政改革

　　業內人士認為，在國際能源壓力日益嚴峻、國家節能環保大政方針的驅動下，中國汽車稅費改革的時效性并不強。

　　以這次汽車消費稅調整為例，從三四月份起便有調整的傳聞，且具體方案不斷得到各方證實，半年后才得以實施，結果造成車商大量囤積大排量車以獲暴利的現象。

　　顯然，單靠一項慢了半拍的消費稅并不能真正引導汽車產業走向節能環保車型的結構調整之路，由此引發了業界對燃油稅出臺的期待。

　　開征燃油稅的討論已持續十余年，到目前一直保持“擇機”出臺的狀態，與汽車消費稅相比，慢了不止半拍，每次相關部門都以油價太高作為托辭，但一次次油價回落卻依然沒有催生“難產”的燃油稅政策。

　　2005年國際油價在50美元/桶左右徘徊時，已提上國家發改委“議事日程”的燃油稅一事，因為國家16大部委和機構會議沒有在關鍵問題上達成共識而告吹。據相關人士事后回憶，相對于后來已攀升到100多美元/桶的國際油價，當時的確是出臺燃油稅的最佳時機。

　　今年，國內經濟環境愈發嚴峻，已錯失良機的燃油稅征收變得越來越尷尬。7月，沖至147美元/桶的石油開始逐步回落到至今的每桶116美元，大幅震蕩的國際油價使得不少業內人士擔心再次錯過征收的時機。

　　正如財政部財政科學研究所所長賈康所言，汽車稅政改革的關鍵并不在時機，而是由此涉及到的相關部門利益博弈是否達到一種平衡。

　　燃油稅改革牽涉到能源、運輸、汽車消費等許多行業，涉及公路養護、能源開發、交通工具管理等多個行政部門，燃油稅改革后，勢必影響多個行政部門現有的利益格局。

　　目前，汽車消費稅已落實，按此邏輯，燃油稅能否抓住機會盡快出臺，各方拭目以待。