給純電驅動小型客車一個獨立的名稱

如今，很少人把行駛在鐵道上的高速列車稱作“火車”，人們稱它們為“動車”、“高鐵”。且不論這兩個詞是否準確，至少這兩個詞可以清楚地把以電驅動的列車與傳統火車區分開來。

同樣，我們也應該給純電驅動小型客車一個獨立的名字。這個名字應該符合以電驅動小型客車的物理工作原理，也應該使它可以清楚地區別于傳統意義的“汽車”，當然這個名字還應該有利于傳播。這個名字可以叫“小電客”或者其他。沒有這個獨立的名字，很可能會給實際管理工作帶來不便。事實上，業內人士也一直努力，想使“小電客”擺脫“汽車”這個名字。

給純電驅動小型客車一個獨立的稅目

車輛購置稅是2001年1月1日開征的稅種，是在原交通部門收取的車輛購置附加費的基礎上，通過“費改稅”方式改革而來的。車輛購置稅基本保留了原車輛購置附加費的特點。就其性質而言，屬于直接稅，另外還帶有特種消費、財產等稅種的特征。

車輛購置稅的征收管理辦法規定，車購稅以列舉的車輛作為征稅對象，未列舉的車輛不納稅。然而就目前來看，2001年開始實施的《中華人民共和國車輛購置稅暫行條例》對于征稅對象的列舉顯得不夠詳細，而且有些難以理解。例如車輛購置稅暫行條例第三條規定：車輛購置稅的征收范圍包括汽車、摩托車、電車、掛車、農用運輸車。在條例附件《車輛購置稅征收范圍表》里，摩托車分三種子目錄，電車分兩種子目錄，掛車分兩種子目錄，農用運輸車分兩種子目錄。而且，所有子目錄后邊還有注釋。可是《車輛購置稅征收范圍表》中第一項“汽車”卻沒有子目錄，更沒有注釋。

這樣的列舉，首先，令人感到表述方式上的不一致，是汽車比其他機動車不好列舉嗎？其次，令人感到對于“汽車”這個概念的不解，例如農用車應該也是汽車中的一種，可是它沒被列在汽車范圍里；那么，汽車究竟都包含什么，不太容易理解。

國家標準《機動車運行安全技術條件》（GB7258）于2012年9月1日起實施。GB7258是我國機動車國家安全技術標準的重要組成部分，是新車注冊登記檢驗和在用車安全技術檢驗、事故車檢驗鑒定的主要技術依據，也是新車定型強制性檢驗、新車出廠檢驗和進口機動車檢驗的重要技術依據之一。GB7258-2012采用了與公安交通管理要求相適應的機動車分類標準，進一步明確了標準的適用范圍。GB7258-2012規定，標準適用于在我國道路上行駛的所有機動車，有軌電車及并非為在道路上行駛和使用而設計和制造的輪式專用機械車除外。GB7258-2012采用了與公安交通管理要求一致的機動車分類，進一步修改了機動車的定義，按照現行機動車管理分類，將汽車分為載客汽車、載貨汽車和專項作業車，將原摩托車和輕便摩托車合稱為摩托車。同時，增加了公路客車、旅游客車、校車、危險貨物運輸車、純電動客車、插電式混合動力客車、燃料電池客車、教練車、殘疾人專用汽車、特型機動車等術語和定義，以使標準的使用者能夠更加清晰地理解。

因此，《中華人民共和國車輛購置稅暫行條例》、《車輛購置稅征收范圍表》、《車輛購置稅征收管理辦法》應該參考GB7258-2012加以修訂，完善對各種車型的列舉，完善對定義和標準的表述，同時也給“小電客”一個稅目或者子目錄。

給純電驅動小型客車一個車購稅優惠

伴隨現代化的進程，汽車產業已經成為我國國民經濟和社會發展的重要支柱產業。同時，它也成了現代社會生活不可缺少的重要交通工具。然而，傳統汽車對石油的依賴，不僅加劇了石油能源日漸枯竭的風險，它排放的大量有害氣體也使城市污染日益嚴重。集能源節約和環境保護功能于一身的新能源動力車型，尤其是“小電客”則應該成為汽車產業未來發展的方向，也應該使其成為一個國家搶占制高點、發展和提升民族產業的重要內容。

自替代能源概念提出以來，對新能源車型技術路線的爭論就一直不休。目前，世界主要國家研發的新能源車型大致有油電混合動力、純電動、燃料電池、燃氣、氫氣和生物乙醇（柴油）等車型，替代能源究竟以哪個技術路線為主導，大家都在徘徊。前些年，我國的新能源車型技術發展線路同樣受到爭議的干擾，發展的大方向一直未能得到明確。直到2012年7月國務院頒布了《節能與新能源汽車產業發展規劃》，才理清了我國新能源汽車產業2012年至2020年期間的發展目標和產業發展的技術線路。同年，科技部也頒布了《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》；由工信部組織、全國汽標委牽頭、國家質量監督檢驗檢疫總局和國家標準化管理委員會批準的國家標準《純電動乘用車技術條件》（GB/T 28382-2012）也已于2012年7月1日起實施。這些規劃和標準都明確指出，純電驅動車型將成為我國汽車工業轉型的主要戰略方向，《節能與新能源汽車產業發展規劃》更加明確地指出：“純電驅動將是新能源車發展的主要戰略取向。”

但是，從純電驅動車型尤其是家用“小電客”推廣現實看，還存在一些亟須解決的問題。這些問題使其不能像傳統汽車那樣，發展單純依靠市場主導驅動。純電驅動車型的推廣與發展，還需要政府的拉動或者政府的協調與支持。

不講研制、生產過程，這里僅從私人消費、市場推廣環節來看，一些看似簡單的問題不解決，它們同樣會成為純電驅動車型推廣與發展的巨大阻力。

例如，停車和充電。按照北京電網公司的要求，私家車住所的“小電客”車位應該在地下車庫，因為地下車庫安裝充電樁容易。如果是地面停車位，安裝充電樁的條件要求則比較復雜、苛刻，要做到完全符合那些條件，對私家用戶來說困難重重。這時，賣車的人會對你說，安不了充電樁，從家里拉出一條電線就能充電。其實不是那么回事。以北京新能源的E150車型為例，充電條件必須達到電表和線路在20A以上，要想給E150充電，多數居民用電都不符合要求。私家充電不行，公家行不行？也不行。目前，北京街道上已經建立的充電站，一概不對私家車開放。如此，誰還愿意購買“小電客”？

據報道，德國柏林市政府從2009年開始，免費提供土地用于在市區繁華地段建立550個充電站。法國從2011年起計劃在4年內投入4億歐元，協助22個電動小客車試點城市建立充電站和停車場。芬蘭允許電動小客車在部分試點城市免費停車。丹麥的電動小客車可以免費使用道路上的充電樁進行充電。瑞典的很多城市，也都允許電動小客車免費使用街道上的充電樁進行充電。

再例如，性價比。E150車型從外觀上看上去，與價值8萬元的傳統汽車相差無幾。而E150若要真正拿到手則要16萬元。據說它的報價是26萬多元，到手的價格已經扣除了國家和北京市的財政補貼，以及北汽新能源公司的商業補貼。這樣高的價格、這樣麻煩的使用條件，難道不是“小電客”推廣的阻力嗎？

據報道，奧地利政府對電動小客車減半征收增值稅，同時免繳燃油消費稅和按年征收的汽車稅；捷克政府則免除電動小客車的公路稅；丹麥政府免征車重在2000千克以下的電動小客車的車購稅；德國政府則規定電動小客車從其注冊之日起可以在5年內免繳按年計征的汽車消費稅；希臘政府規定電動小客車免繳車購稅，并按發動機性能給予一定的消費稅減免。

從以上的列舉可以看出，產業政策與財稅政策的緊密協調配合，是國外政府支持電動車開發推廣的共同特點。經過十幾年的努力，目前我國電動車發展的主要戰略取向已經明確，純電動車技術條件和標準已經明確，生產技術日趨成熟，純電動車開始進入推廣階段。因此，是政府進一步考慮在最終消費環節出臺幫扶政策的時候了。在市場推廣環節，除了要解決好停車充電問題，還需要進一步明確稅收的優惠問題。比如車購稅，我國對1.6升以下小排量的傳統汽車有過優惠，那么對于無排量的“小電客”不應該暫免征收車購稅嗎？