交通部于2005年10月26日下發《關于印發收費公路試行計重收費指導意見的通知》（交公路發〔2005〕492號）（以下簡稱《意見》），用以規范和指導各地計重收費工作，是當前和今后一段時期我國收費公路試行計重收費的綱領性文件。
《意見》由四個部分組成，確定了公路試行計重收費的指導思想和基本原則，明確了計重收費實施的范圍，著重闡述了計重收費實施的主要措施和政策界限，提出了計重收費實施的主要步驟和注意事項。《意見》的實施是繼2004年4月七部委聯合出臺《印發關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案的通知》（交公路發〔2004） 219號）（以下簡稱《實施方案》）后，我國在治理超限運輸工作中的又一重大舉措，對全面推廣計重收費這一治超長效機制起到重要作用。
一、《意見》出臺背景
（一）單一行政治超收效甚微，計重收費根治超限優勢凸顯。
改革開放以來，特別是1988年國家頒布“貸款修路，收費還貸”政策以來，我國收費公路猛增，目前已達10萬多公里。收費公路的快速發展對國民經濟的促進作用已為多年來持續發展的經濟所證明。但是，近年來日益猖獗的超限運輸卻給收費公路的發展帶來巨大阻力，其每年偷逃的通行費和增加的養護費用數目驚人，制約了我國公路建設的發展。2000年以以來，交通部、公安部、各級地方政府先后出臺了有關法規文件。各級地方政府牽頭，公安、路政、運政、稽征聯合執法，開展了幾次聲勢浩大的治超運動。雖然運用行政手段集中治理的做法有力地遏制了超限運輸的大量蔓延，但有兩方面制約了這種手段的效果：一是執法監督不連續有斷點，治超工作不能全天候進行；二是經費沒有保障，行政治超成本高，治超工作的可持續性受到質疑。2001年以來，國內部分省市開始采用計重收費這一經濟手段治理超限運輸。先是天津彩虹大橋，然后是江蘇、四川、河南、青海、山東等省，直至2004年全國統一治超行動中對計重收費在治超中的作用的進一步肯定。實踐證明，采取以計重收費與行政手段相結合的辦法能有效根治超限運輸，計重收費亟待在全國各省逐步推廣，《意見》正是在這種大背景下及時出臺的。
（二）各省計重收費模式和定價方案存在較大差別，不利于區域聯動。
由于計重收費是一種全新的收費模式，在國內大部分省區目前仍處于試點階段，各省根據各自的省情來制定計重收費模式，出現了以江蘇為代表的完全計重模式、以四川為代表的分類計重模式和以河南為代表的組合計重模式等三種計重收費模式。計重收費模式的多元化是為了適應地區經濟發展水平差異性的需要，但同時也存在兩個弊端：一是不利于配合全國治超統一行動，給國家統一協調帶來困難；二是當同一載貨汽車使用不同省市的道路資源時，面臨不同的計重收費模式和超限懲罰規定，這對道路運輸者具有不公平性和不合理性，容易產生糾紛。因而，從規范計重收費實施辦法和利于區域聯動的角度出發，出臺統一計重收費模式和定價方案的《意見》十分必要。
二、《意見》主要內容解讀
（一）明確了實施計重收費的指導思想和基本原則，確保計重收費的順利推廣。
計重收費相對于傳統分車型收費方式有著諸多優點，其具有公平化收費、合理化收費、超限懲罰、成本補償等四個功能，同時，計重收費似一把雙刃劍，將損害到一部分運輸業戶的切身利益，特別是因為其作為一種不為人們所熟知新的收費方式，在計重收費實施初期容易讓人產生抵觸情緒。因此，將計重收費實施的主要目的定位為懲罰超限運輸、公平化收費、合理化收費，而將成本補償作為超限懲罰的一種附加產品。為此，《意見》明確規定實施計重收費的指導思想為：“對現有車輛通行費征收管理方式進行調整和完善，建立公平、合理、科學的車輛通行費征收方式，通過經濟手段消除車輛超限超載運輸的利益驅動，適當降低合法運輸業戶的運輸成本。”根據該指導思想，實施計重收費不是為了提高收費標準，增加通行費收入，相反，這是為了減輕合法運輸業戶的負擔，有利于計重收費的順利實施和推廣。
同指導思想一致，《意見》提出計重收費實施的基本原則為：“按照實際測量的車貨總質量收取車輛通行費；保證守法的道路運輸經營者的收費標準和運輸成本適當降低；確保實施計重收費后總體收費水平與現行收費水平基本持平；對國家鼓勵發展的推薦車型和多軸大型車輛給予適當的通行費優惠；漸進試行、穩步推進。”應該說，該原則是計重收費實施的大政方針，在一定程度上確定了計重收費標準制定總體框架。不可否認，在較早實施計重收費的幾個省份，如河南、江蘇等省，實施計重收費后通行費收入均出現了不同程度的漲幅，最大的超過了30％，一方面，增加的通行費收入能有效補償公路養護費用和計重設備的先期投資，另一方面也要看到，其對社會造成了一種計重收費是為了增加通行費收入的負面影響。因此，在《意見》的指導下，那些已經實施計重收費的省份應對其收費標準作出相應調整，未實施計重收費的省份則應嚴格按照基本原則制定其收費標準，為今后各省計重收費實施的區域聯動做好準備。
（二）對計重收費的實施范圍作出界定
對計重收費實施范圍的界定，業內一直存在的主要分歧在于：是否應當將客車納入計重收費的實施范圍。從目前已經實施計重收費的省份和國家來看，基本僅限于對載貨汽車實施計重收費，而對客運車輛仍采取分車型收費方式。《意見》對此進行了明確界定： “經省級人民政府同意的收費公路，方可對按照國家規定應當繳納車輛通行費的所有載貨類機動車試行計重收取車輛通行費。”本文贊同這種界定方法，主要基于以下兩種考慮：一方面，客運車輛一般總重不會超限，無需計重；另一方面，對客車計重收費有歧視肥胖者之嫌。
（三）《意見》雖未對計重收費標準如何確定作強制性規定，但卻指明了計重收費的確定方法、原則及實施模式和定價方案，為各地正確制定收費標準奠定了良好基礎。
《意見》指出，必須“在原按車型分類費率標準的基礎上，結合本地實情，重新核定試行計重收費后新的車輛通行費基本費率”，且基本費率及收費系數的確定必須符合上述基本原則。同時，《意見》明確規定了采取完全計重收費模式，即：完全依賴計重設備，無需判別車型，以動態稱重設備稱出的車輛軸重和車貨總重作為載貨汽車的通行費收費依據和超限判定依據，據此按一定的收費標準對車輛進行通行費征收和對超限運輸車輛實施懲罰性收費。該模式以車輛實際載重噸位收費，避免了人工判別車型帶來的誤差和時間延誤，徹底消除了“大噸小標”的隱患；較好解決了車型分類跨度大，分車型之間臨界差別大的問題，更具公平性，同時能較好地遏制超限運輸。《意見》對計重收費標準的定價方案也進行了較為詳細的規定，明確了連續遞減的費率結構形式，并對正常裝載車輛和超限車輛分別制定不同的定價方案。對超限部分補償收費所采取的基本費率調節系數也采用線性遞增的結構形式，并規定6倍為最大基本費率調節系數值。這種定價方案最大的優點是能最大限度地保持費率區間的連續性，極大地減少了因計重設備誤差所造成收費糾紛的可能性。
（四）統一并明確了公路承載能力認定標準和相關政策界限
計重收費與傳統收費方式最大的不同之處在于其對超限運輸車輛的懲罰性收費，而對超限車輛的認定標準是其中的關鍵。然而，在過去的幾年中，國家出臺的《超限運輸車輛行駛公路管理條例》（交通部2000年2號令）、《實施方案》、國家強制標準《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589 -2004）等三個相關法規文件中對超限車輛的認定標準均有出入，各省在制定計重收費標準時無所適從，《意見》對此進行了明確規定，將加速計重收費規范化發展進程。
關于稱重設備的安裝位置問題一直是業界爭論較為激烈的問題，對聯網收費的高速公路和其他封閉式收費公路，《意見》規定：“稱重設備應統一安裝在收費站的出口車道上，并在安裝稱重設備的前方設置必要的車輛減速裝置”。主要考慮因素有：第一，由于實行省域聯網收費是國家的統一政策，在出口處稱重收費，有利于與周邊省市協調統一；第二，對貨車的稱重與收費同步進行，可以減少收費人員與司乘人員之間的糾紛，能減小因稱重延誤時間導致交通堵塞，有利于路政執法人員與公安執法人員對超限車輛執行卸載等處罰；第三，現有的高速公路收費站都是在出口處收費，收費設備均安裝在出口車道。在出口處安裝稱重設備，有利于稱重系統與現有收費系統對接，節約投資成本。
《意見》同時明確了應將計重收費作為經濟手段同法律授權的行政手段相結合，“從行政、經濟兩個方面對超限超載車輛進行雙重監控”，要“合理布局計重收費站點與治超檢測站點，實現計重收費與治超執法互動互補”，避免超限檢測裝置的重復建設。
（五）對計重收費的實施步驟和注意事項進行了周密部署
計重收費的實施將對多方利益造成巨大影響，根據早期實施計重收費幾個省份的經驗和教訓，如不對其實施后將出現的多種問題作出足夠的預見和準備，將難以長久持續地實施下去。《意見》在全面總結國內計重收費前期工作的經驗和教訓的基礎上，從政策的制定到初期宣傳工作的展開，從實施階段的漸進性要求到實施緊急預案的制定等一系列相當周密完備的實施步驟。
三、對幾個疑點問題的辨析
（一）計重收費實施基本原則中存在疑點
《意見》對計重收費實施基本原則中有一條規定——確保實施計重收費后總體收費水平與現行收費水平基本持平，不得增加社會總體負擔。本文認為不妥。首先，計重收費的實施需要巨大的先期投資，從計重設備的購置到設備的管理維護，每車道費用約為26萬元左右。以某省為例，按全省300個車道計算，估計需初期建設資金7800萬元，這還沒包括設備每年的維護費用，如此龐大的資金需求單靠政府投資難以在短期內實現；其次，考慮到計重收費實施是個漸進過程，實施初期仍將存在大量的超限車輛，如能通過對這部分車輛進行補償性收費，在短期內（1年）可以基本彌補設備的初期投資；再次，從可操作性角度出發，在計重收費實施初期允許通行費收費額較以往有適當增長，有利于調動各省實施計重收費的積極性，快速推進計重收費項目上馬。因此，本文認為這一條原則應描述為：“確保實施計重收費后初期總體收費水平與現行收費水平基本持平或有適當上漲，上漲幅度不高于10％”。
（二）《意見》對基本費率的概念未作明確定義，對基本費率的測算方法未作科學論述。
《意見》第三部分反復提到基本費率這一十分重要的概念，然而從始至終，《意見》沒有對這一概念作出明確定義，易導致讀者以及執行者理解上的失誤。對于傳統分車型收費方式，基本費率可理解為一型車的費率標準，而計重收費作為一種新型收費方式，在國內對其至今沒有準確的定義。而對基本費率的正確理解直接影響到整個計重收費標準的確定，因為正常裝載車輛和超限車輛的費率水平直接與基本費率相關，因此，作為一個全國性的指導文件，理應對這一重要概念作出明確定義。本文在此試圖對其作出如下定義：“對于分段線性遞增的完全計重收費模式，基本費率指是第一計費區間起征噸位的噸公里費率”。
同時，《意見》強調了各省應“在原按車型分類費率標準的基礎上，結合本地實情，重新確定試行計重收費的收費公路車輛通行費的基本費率標準”，但卻沒有給出如何測算基本費率的具體方法，不利于規范各地計重收費標準的確定流程，提高其科學性和透明度。本文認為，基本費率的確定方法可描述如下：按照現行車型分類標準，對各類車型分別采取足夠多的車貨總質量樣本數據，建立采樣模型，測算出各類車的平均車貨總質量，進而計算出各類車的平均噸公里收費標準；各類車的采樣點噸位和按照現行收費標準及車流量結構換算出的噸位噸公里費率，據此在matlab中采用三次樣條插值法進行函數逼近擬合生成車貨總質量—噸公里費率曲線，根據曲線即可得出計重收費的基本費率。
（三）超限車輛收費標準存在疑點，超限加收倍數的確定有待商榷。
計重收費的四大功能之懲罰和補償兩大功能均須通過超限車輛收費標準實現，因此，對超限車輛費率結構和基本費率調節系數的合理決定十分關鍵。然而，本文認為《意見》中對超限車輛收費標準的描述存在疑點。以超限30％以內車輛為例，《意見》規定：“總軸重超過該車對應的公路承載能力認定標準30％以內（含30％）的車輛，暫按正常車輛的基本費率計重收取車輛通行費”。該規定導致的直接后果是，超限率位于0～30％區間的車輛，其收費標準將遠高于處于超限邊緣而未超限的車輛，特別是在超限與不超限的臨界點，費率差別形成較大落差，有失公平性，在目前稱重設備精度無法滿足的情況下，極易產生收費糾紛。綜上，建議對《意見》中該條作如下修訂：“總軸重超過該車對應的公路承載能力認定標準30％以內（含30％）的車輛，按正常車輛的費率計重收取車輛通行費”。
《意見》中對超限30％～100％車輛的基本費率調節系數明確規定：“在明確的過渡期內，先執行3倍至確定的最大基本費率遞增調節系數值，待條件成熟后，過渡到3—6倍基本費率遞增調節系數”。理論上，《意見》的出發點是分步實施，逐漸加大懲罰力度，但卻忽視了一個問題，將3倍作為加收倍數的下限是否合理。本文認為：為兼顧費率區間的連續性和對超限車輛的懲罰性，可將1倍作為超限車輛基本費率調節系數的基數，同時，考慮到車輛超限率與其對路面破壞率呈級數遞增關系，而不是線性遞增關系，確定的基本費率調節系數應當是由1倍沿拋物線函數遞增至最大基本費率遞增調節系數值，曲線的斜率為線性遞增。
（四）《意見》對計重收費實施后通行費收入的估算模型未作說明
計重收費在各省實施后，伴隨著收費標準革命性的變化，通行費收入的計算不能繼續沿用傳統的估算公式，如何準確的估算通行費收入，提高公路運營管理水平，成了收費公路管理機構所面臨亟待解決的問題。為此，根據《意見》中計重收費標準的結構特點，以高速公路為例，本文試圖構建通行費收入估算模型（略）。
四、結語
《意見》的及時出臺對規范和加速計重收費的實施，加強超限運輸治理力度等無疑具有重要指導意義。需要強調的一點是，其作為一個過渡性的指導文件，并無強制性，由于地區差異性的客觀存在，今后崎嶇收費差異將長期存在。因此，在各項制度和硬件設施準備完畢之后，建議結合考慮本文所提出的幾個疑點，盡快出臺正式的法規文件。
