國家發(fā)改委能源研究所所長韓文科日前透露，中國政府將馬上開始征收燃油附加稅，具體方案早已上報(bào)。有關(guān)人士表示，今年12月1日或明年1月1日都是很好的時(shí)間窗口。

    早在1994年，有關(guān)部門就正式提出開征燃油稅的動(dòng)議。1997年全國人大通過的《公路法》，首次提出以“燃油附加費(fèi)”替代養(yǎng)路費(fèi)等，擬于1998年1月1日起實(shí)施，具體辦法由國務(wù)院決定。但此后十多年，有關(guān)部門的表態(tài)一直都是“擇機(jī)”實(shí)施，而這次，是權(quán)威專家首次改變了燃油稅“擇機(jī)”推出的說法。實(shí)際上，燃油稅十多年懷胎而不育，根本不是時(shí)機(jī)問題，而是背后復(fù)雜的利益博弈。傳統(tǒng)的說法都是牽涉到部門利益(交通部門的養(yǎng)路費(fèi))以及中央與地方利益分配——養(yǎng)路費(fèi)歸地方、燃油稅大頭歸中央等問題，竊以為更大的利益分配問題過去一直被忽視，這就是:石油壟斷利益集團(tuán)無償多占有國家和民眾利益的問題。

    養(yǎng)路費(fèi)也好，地方與中央的利益分配也好，乃至將來可能的環(huán)保稅也好，都可以在燃油稅這個(gè)大蛋糕里切分。如何切分，是另一方面的問題。過去的問題是，國內(nèi)不包含燃油稅的低品質(zhì)油價(jià)一直就高不就低地與國際上包含燃油稅的高品質(zhì)油價(jià)“接軌”，而另外又向機(jī)動(dòng)車船收取高額的養(yǎng)路費(fèi)、車船使用稅等等，相當(dāng)于向車船主重復(fù)征收稅費(fèi)，而石油壟斷企業(yè)則“多吃多占”了原本屬于國家稅收的巨額的隱形燃油稅。它使石油壟斷企業(yè)力量越發(fā)強(qiáng)大，形成了足以“綁架”政策的博弈能力:國際油價(jià)一漲，常常弄得有關(guān)部門半夜三更上調(diào)油價(jià)；國際油價(jià)下跌乃至大幅度下跌，國內(nèi)油價(jià)卻紋絲不動(dòng)“一枝獨(dú)秀”�，F(xiàn)階段美國油價(jià)平均售價(jià)跌至每加侖2.3美元(約合人民幣4.15元/升)，如果再減去30%的燃油稅，僅為人民幣2.91元/升。而國內(nèi)油價(jià)則仍維持著相當(dāng)一段時(shí)間以來的畸高價(jià)位。

    本來還指望像中石油這樣的亞洲最賺錢公司能夠通過上市讓百姓分享一點(diǎn)壟斷利潤的殘羹冷炙，卻不料它在以幾十倍的市盈率開盤以后，股價(jià)卻是“飛流直下三千尺”。

    因此，燃油稅的實(shí)施，具有使國家和民眾擺脫被壟斷企業(yè)“綁架”和盤剝的命運(yùn)的重大戰(zhàn)略意義。從此意義上，燃油稅的征收并非在現(xiàn)有的已經(jīng)與國際高油價(jià)接軌的油價(jià)上再加價(jià)，而是應(yīng)該在確定并附加上燃油稅比例之后，國內(nèi)成品油價(jià)格與國際“接軌”基本持平。

    燃油稅的出臺(tái)，是依法治國、建立規(guī)范的公共財(cái)政之必需。費(fèi)大于稅，費(fèi)收不進(jìn)入政府預(yù)算、不接受預(yù)算監(jiān)督，歷來頗受詬病，與依法治國和公共財(cái)政的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)。將養(yǎng)路費(fèi)改為稅收，不僅在短期內(nèi)、燃油稅附加比例不是很高的情況下，對(duì)車船主是個(gè)稅負(fù)減免，長期看，對(duì)政府依法治國形象的樹立和公共財(cái)政的實(shí)施，功莫大焉。

    燃油稅還是公平稅負(fù)和汽車產(chǎn)業(yè)政策、城市交通管理、環(huán)保政策的重要而靈活的工具，是一個(gè)核心而作用明顯的杠桿。以往養(yǎng)路費(fèi)的平均主義，對(duì)不同排量、不同使用頻率的車主來說是不公平的。燃油稅則是多用油者多納稅，不僅公平公正，而且有助于建立低碳減排的節(jié)約型社會(huì)，對(duì)于中國汽車油耗遠(yuǎn)高于世界平均水平，是個(gè)必要的糾偏。

    以往治理城市交通擁堵和環(huán)境污染，多用限行等行政手段，管理成本高昂、效果有限還備受質(zhì)疑，以燃油稅為杠桿則可以形成以一當(dāng)十的力量。剛開始起征時(shí)，燃油稅支出等于或略高于養(yǎng)路費(fèi)支出；起征后，不斷提高燃油稅比例，最終像日本等國一樣，提高到120%，遠(yuǎn)高于養(yǎng)路費(fèi)支出，形成正確的環(huán)保導(dǎo)向。