近來，由于油價持續上升，國內對汽車節能減排的呼聲日益高漲，政府部門對改革涉車稅費發表了很多意見，各方面看法分歧較大，因為國內汽車的稅費水平已經相當高了，而其節能減排的促進效果并不明顯。單獨提出一項稅費來研究，當然理由充足，但作用有限，而多項稅費之間到底是什么關系，則無人探討。如果稅費逐項單獨改革，可能造成不同稅費之間的矛盾和沖突，反而會起反作用。最近，國家發改委產業政策司處長李萬里表示，從可持續發展角度出發，國家相關部門將對涉及車輛購置稅、消費稅、燃油稅和公路收費制度等進行全面研究并提出改革方案，對采用新能源、新技術的車輛給予優惠；同時要考慮消費稅、購置稅等與節能、環保指標聯動調整的改革方案。這是一個非常好的意見。

　　現行汽車稅費體制是計劃經濟體制和經濟轉軌時期共同積累下來的，其基本特點是多種類、多環節、多層次、多部門、寬覆蓋、高重迭、不規范、欠合理，造成抑制汽車購買、鼓勵汽車使用的傾向。在購買階段稅費太多，使用環節費多稅少，稅費的使用沒有充分體現收費和建設責任對應的原則。例如，交通運輸稅費一般按名義運輸能力負擔，不能體現“誰受益誰負擔”、“多使用多負擔”的原則；停車場收費不能鼓勵停車場建設等，嚴重影響了稅費繳納人和汽車使用相關設施建設者的積極性。汽車收費的地方化管理傾向越來越嚴重，收費主體和項目越來越多，交叉收費、亂收費、搭車收費現象嚴重，管理失控；收費數額太高，車主負擔太重；稅費征收和支出管理混亂。

　　因為稅費體系混亂，期望發揮的作用就難以發揮。如所謂的消費稅調整本來是要抑大促小，結果適得其反。現在購買階段稅費已經過多，但是有關部門還在消費稅、購置稅調整上做文章，還有的地方堅持要收牌照拍賣費。

　　國際上一般按汽車購買、擁有及使用三個階段設置稅費科目，以較少的稅種覆蓋三個階段，并實行全國統一的稅費政策。

　　汽車購置階段稅費對汽車需求影響最大，因此大部分國家都通過調整汽車購買階段的稅費標準來達到鼓勵汽車工業發展的目的，如四十年代日本汽車消費稅曾經高達20%（原為物品稅，1989年過渡為所有產品統一的消費稅），1997年已經下降為5%.韓國也采取了與日本相似的做法。

　　對汽車擁有階段稅費的征收，最初更多是出于對車輛日常管理業務費用的需要，目前許多國家利用這一杠桿來達到鼓勵省油、清潔汽車的目的。

　　由于汽車只有在行駛時才涉及對道路的使用和消耗，根據用戶付費原則，道路等交通設施的建設維護費用應當由汽車的使用者來承擔，目前國外大部分道路建設維護資金，主要來源是汽車使用階段的稅收。汽車使用階段的稅費是汽車稅費的主要構成部分，約占汽車全壽命稅費總額的45-70%.

　　對低排量汽車采取優惠政策。日本對微型汽車采用特殊的優惠稅率。一般汽車稅最低為7500日元，最高為11.1萬日元，而微型車稅只有3000-7200日元。在車庫規定、安全基準、年檢、駕駛執照等方面也有優惠。（駕駛執照優惠于1968年取消，安全基準優惠于1998年取消）。

　　90年代初，豐田、日產等汽車公司曾經要求通產省取消微型汽車的稅費優惠，認為那是日本貧窮時制定的政策。通產省答復說：微型汽車省油，污染小，有利于減輕交通擁擠，應該堅持鼓勵使用。至今，日本的微型汽車銷售量每年還有200萬輛左右。

　　韓國對排量在800ML以下，價格在300萬韓元以下（約3800美元）的轎車減免特別消費稅。

　　因此，汽車稅費的改革，應該考慮到促進汽車工業健康發展、引導消費者合理消費、促進改善汽車使用條件、促進環保節能等多個方面來綜合考慮。