要作為一種常態的交通管理制度運用下來，單雙號行車不僅本身還需作諸多的調整和完善，同時也還需更多的制度支持

　　8月20日是“好運北京”測試賽空氣質量監測的最后一天。從各方面反映的情況來看，17日開始的機動車單雙號行車給北京帶來了諸多積極的外部收益：道路交通狀況明顯好轉；交通事故比平時顯著下降；空氣質量明顯改善；更為關鍵的是，由于公共交通保障得力，大部分市民的日常生活和工作沒受到大的影響，而且很多人更是神清氣爽，心情舒暢。對此，有媒體用“天藍了路通了人心暢了”做了直觀而形象的概括。

　　應該說，這種“天藍了路通了人心暢了”局面的出現，一方面在于單雙號行車本身具有一些內在的制度優勢，另一方面則在于這其中存在著一種政府責任和公民責任的有機結合。從制度層面來看，單雙號行車本身不僅于法有據，而且有著相對公平、直接有效的內在制度優勢。在如今機動車與路面交通矛盾日益尖銳，堵車、尾氣污染等問題日益讓人心煩頭疼的社會背景下，對于大量消耗能源、占用資源的汽車，一方面需要一定的行政干預和數量控制；但另一方面，在如今很多人都已能買得起、用得起汽車的情況下，單方面要誰不買車、不用車無疑是一個棘手的現實難題。而北京市這次采取單雙號行車法，不僅是在充分依照道路交通安全法第39條的規定，即根據道路和交通流量的具體情況，對機動車、非機動車、行人采取疏導、限制通行、禁止通行等措施；而且，其實際上更是在以一種看似最為簡單，實際上卻頗為公平、有效的方法，對道路上的機動車進行了有效的數量調控和分流，從而巧妙、輕松地化解了現實調控中的公平困境。

　　從實際運行層面來看，這次北京市的嘗試讓人們再次看到了一種政府責任和公民責任的有機結合。在限制汽車的問題上，向來存在一個限制私車和限制公車的問題。私車固然需要限制，但如果只限私不限公，社會各界自然難以滿意。而這次北京市政府在單雙號行駛的基礎上，再規定各單位機動車總數的20%停駛，實際上是在以一種更為嚴格和高調的姿態，充分彰顯了政府的責任意識和帶頭意識。同時，雖然單雙號行車對有車市民原本相對自由、舒適、便捷的駕駛生活帶來了直接的干預，但北京數百萬有車族還是紛紛予以了積極響應和主動配合，并通過部分權利的讓渡，最終換來了這種“天藍了路通了人心暢了”的可喜局面。這其中，不僅體現了現代公民的奉獻意識，也彰顯了一種強烈的責任意識。

　　正是這種政府責任和公民責任的有機結合，不僅使北京初步取得了如今這種“天藍了路通了人心暢了”的實際收效，而且也為如何構建一個健康、正常的現代公民社會提供了一種實際的歷練機會。從這個角度來說，人們自然希望這種臨時的管制辦法能更多地應用到今后的城市交通管理中去，從而不僅使包括首都在內的諸多城市的天更藍，路更通，人心更暢，還能從整體上把中國建設成一個日益民主、和諧與成熟的現代法治社會。

　　然而，我們也需要清醒地看到，這種臨時的限行辦法雖能奏效，但其本身并不能取代各城市政府采取更為系統和長遠的措施，來從根本上化解汽車社會所帶來的日益嚴峻的壓力和挑戰；而且，如果要作為一種常態的交通管理制度運用下來，單雙號行車不僅本身還需作諸多的調整和完善，同時也還需更多的制度支持。比如，不少人認為，如果說因為不開車帶來的直接經濟損失還可以當自己為奧運為社會做貢獻的話，那么，養路費、交強險等相關費用為什么還要按月全收呢？比如，按單雙號行車后，北京一些私家車主彼此之間出現了拼車的行為，而對于這種拼車行為，目前一些地方實際上是明文禁止的。因此，如果今后單雙號行車要常態化、制度化，顯然還需要燃油稅等相關法律制度能及時進行配套的調整和改變，更多地體現誰開車誰交費、少開車少交費等公平的法律精神和原則，從而使單雙號行車得到更多人的認同和響應。

　　當然，值得肯定的是，在北京實行單雙號行車的這幾天里，有關方面已陸續采取了一些日益細致和人性化的措施，比如對那些送重病號的車采取一路放行的辦法，這確實有助于具體實際問題的解決。但是，對于現實生活中各種充滿變數的復雜情況，有關方面顯然還需要有一個更為系統、合理、科學和人性的制度性安排。只有盡快調整相關法律制度，使制度本身更加人性化、科學化和合理化，單雙號行車才能在現實生活中走得更遠，走得更好，才能帶來更多預期的外部制度收益。

法制日報

　　相關專題：

　　[編者按]：燃油稅，一個討論了十一年的話題。目前這一稅種仍遲遲難以開征。

　　從2001年至今，國家稅務總局兩任局長金人慶、謝旭人均多次對外發布過燃油稅將“擇機開征”的權威消息，然而燃油稅卻一直難產。有媒體稱，加上今年國務院發展研究中心的報告，權威人士和權威機構至少已經是第五次表示將“擇機”出臺。為什么燃油稅“千呼萬喚難出來”？目前公開的解釋是“油價太高”。而真正的原因卻不僅僅是這一點。

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　　知識點小貼士：

　　什么是養路費？

　　養路費，專指中國現在實行的，對在普通公路上行駛的車輛征收的專用于普通公路修建養護的行政事業性收費。其用途與現在實行的“過路、過橋費”，高速公路通行費相似。養路費的征收似乎與共和國同齡。

　　目前，養路費依據《公路法》，國務院《公路路政管理規定》和交通部有關規定征收，具體標準由各省、市、自治區制定，且各不盡相同。根據《公路法》，國家將用“燃油附加稅”替代養路費，該法的規定已經出臺數年，但其規定具體實施由國務院規定，至2006年止，尚未實施。養路費實行按車輛噸位計費的辦法，以月為基本繳費期間。特殊情形從該基本原則上演變。

　　什么是燃油稅？

　　燃油稅是指對在我國境內行使的汽車購用的汽油、柴油所征收的稅。它是費改稅的產物，是取代養路費而開征的，其實質是汽車燃油稅。開征此稅不是我國的首創，當今世界許多國家都開征了燃油稅。

　　有關部門按照海南征收燃油附加費的思路， 制訂了燃油稅初步方案。然而正要實施時，國際油價開始大幅上漲。于是，2000年左右，“費改稅”的重點轉向對經濟影響較小的農村稅費改革。

　　編輯留言：

　　燃油稅遲遲沒有出臺，那么相關的養路費，過橋費，通行費等相關費用并沒有在油價中體現，也就是說本屬于油價一部分的費用是廣大民眾以油價之外的費用形式承擔的，我們的用油成本還包括這部分外部成本。其次，我國的消費稅的調整并沒有體現對消費行為的理性引導，對于汽油和柴油等成品油的調節力度是很低的，低于國際水平，而且調整速度慢，不能適應國際能源市場的變化，在體現能源稀缺程度上力度不夠，那么這部分成本也是低于我國油價中實際應該承擔的成本。再次是資源稅，目前我國能源稅還遠不健全，對于能源和環境的保護作用嚴重不完整，現行的資源稅也只停留在定額征收的層次，而且額度很低，既不能隨著石油價格的變化而變化，也不能體現石油的環境和能源的外部性成本，實際上這些外部性成本是以我們平時的環境保護費用的形式來體現的，還有就是環境對全民造成的效用損失，所以這部分成本同樣是以全民以外部性費用的形式承擔著。

　　通過以上對相關稅費的分析我們可以看出，國內石油價格并沒有包含應該包含的上述稅費成本，事實上這些成本都以外部費用的形式由全民所承擔，因此大家對于國內油價的感覺其實少了很大的一部分成本，而中石化所謂的負責人其實正是抓住了這樣一點，忽悠廣大的人民群眾。既然油價中不包含這一系列的成本，那么油價與國際接軌的問題純粹是無稽之談，上述那位專家所謂和國際油價應該持平的言論實在是在混淆視聽，一點公共心態都沒有。