1997年7月3日，全國人大通過《公路法》，提出以“燃油附加費”代替養路費。如今十年過去，“燃油稅”卻仍在“擇機出臺”的尷尬狀態。什么原因阻礙著燃油稅出臺的步伐？燃油稅對于汽車行業到底有多大益處？在燃油稅進入立法議程十年之際，我們來進行一番回顧和梳理。

　　問題復雜

　　燃油稅十年難產，原因錯綜復雜。

　　被提及最多的是不同部門之間、中央和地方的利益協調問題。養路費現在由交管部門負責，改成燃油稅后，稅收自然要劃入國家稅務部門。要實施燃油稅，首先要妥善解決這兩個部門之間的利益協調問題。另外，現有養路費征收人員如何安置，也是一個問題。據報道，全國有近30萬的養路費征收人員，這么多的人全部由交通部門劃入稅務部門不太現實。

　　按照我國公路建設 “誰建設、誰維護、誰收費”的指導方針，地方政府投資興建的路橋，所收費用基本納入地方政府財政。改成燃油稅后，一些原本由地方政府收繳的費用將直接收歸中央，勢必影響地方政府利益，也會影響投資者的投資回報。地方政府將面臨現有公路養護、交通基礎設施及新增道路建設的問題。

　　其次是不同行業間的用油平衡問題。雖然汽車行業是用油大戶，但是農業、船舶、航空、建筑工地車輛、發電及其他非公路運輸車輛的用油問題也不能忽視。開征燃油稅將給這些行業帶來一定壓力。尤其是農機行業，現在對于農用車是不收過路、過橋費的，實施燃油稅后如何照顧農民利益，是否會引發相關投機行為，這些問題也需要解決。

　　第三大難題來自征收環節。關于燃油稅在工業生產環節上征收還是在銷售環節上征收，業內一直存在爭論。在生產環節征收，國內油價比國際油價高，容易導致非法走私更加猖獗；從銷售環節征收，全國有十多萬個加油站，管理成本巨大，容易產生腐敗和偷稅漏稅等問題。

　　還有一個油價的問題。據說2000年左右時燃油稅離出臺只差一步時停滯下來，其中一個原因就是國際油價突然大幅上漲。近些年有關部門在解釋燃油稅為何難出臺時，也常常以油價過高、時機不佳為理由。

　　對汽車行業至關重要

　　盡管十年難產，各方專家尤其是汽車行業的專家還是不斷呼吁盡快出臺燃油稅，原因在于燃油稅對于我國汽車行業的健康發展至關重要。實施燃油稅后，多用油就多繳稅，體現了公平原則，可以抑制公路亂收費，還可以引導公眾節能。

　　現在我國已是全球第二大汽車市場，而汽車的家庭普及率還比較低。隨著汽車大規模進入家庭，我國的汽車保有量還將有相當可觀的增長。相應地，對于石油的需求也會隨之增加，環境的壓力也會加大。因此，我國的汽車行業必須走環保節能的道路，在保證國家能源安全、環境友好的前提下滿足人們日益增長的汽車消費需求。燃油稅無疑是推動汽車行業向環保節能方向發展的一個重要手段。

　　現行的過路、過橋收費制度，對于不同排量的乘用車基本“一視同仁”，4L的車和1L的車所交的費用差不多，一定程度上助長了國人好面子、愛買大排量車的消費習慣。如果燃油稅取代目前的過路、過橋費，小排量車的燃油成本將明顯低于大排量車，由此會促使私家車消費者更多地選擇小排量車，優先選擇節能環保的車型。

　　而汽車企業也會在國家政策的影響和消費趨勢的推動下，在環保、節能技術上投入更多的精力，從而推動整個行業技術水平的提升。

　　最近國家大力提倡節能減排，這為燃油稅的出臺提供了新的動力。希望在這樣的背景下，在燃油稅方案背后進行利益博弈的各方，能顧全大局，盡快推動這項于國于民皆有利的改革。

中國汽車報

　　相關專題：

　　[編者按]：燃油稅，一個討論了十一年的話題。目前這一稅種仍遲遲難以開征。

　　從2001年至今，國家稅務總局兩任局長金人慶、謝旭人均多次對外發布過燃油稅將“擇機開征”的權威消息，然而燃油稅卻一直難產。有媒體稱，加上今年國務院發展研究中心的報告，權威人士和權威機構至少已經是第五次表示將“擇機”出臺。為什么燃油稅“千呼萬喚難出來”？目前公開的解釋是“油價太高”。而真正的原因卻不僅僅是這一點。

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　　知識點小貼士：

　　什么是養路費？

　　養路費，專指中國現在實行的，對在普通公路上行駛的車輛征收的專用于普通公路修建養護的行政事業性收費。其用途與現在實行的“過路、過橋費”，高速公路通行費相似。養路費的征收似乎與共和國同齡。

　　目前，養路費依據《公路法》，國務院《公路路政管理規定》和交通部有關規定征收，具體標準由各省、市、自治區制定，且各不盡相同。根據《公路法》，國家將用“燃油附加稅”替代養路費，該法的規定已經出臺數年，但其規定具體實施由國務院規定，至2006年止，尚未實施。養路費實行按車輛噸位計費的辦法，以月為基本繳費期間。特殊情形從該基本原則上演變。

　　什么是燃油稅？

　　燃油稅是指對在我國境內行使的汽車購用的汽油、柴油所征收的稅。它是費改稅的產物，是取代養路費而開征的，其實質是汽車燃油稅。開征此稅不是我國的首創，當今世界許多國家都開征了燃油稅。

　　有關部門按照海南征收燃油附加費的思路， 制訂了燃油稅初步方案。然而正要實施時，國際油價開始大幅上漲。于是，2000年左右，“費改稅”的重點轉向對經濟影響較小的農村稅費改革。

　　編輯留言：

　　燃油稅遲遲沒有出臺，那么相關的養路費，過橋費，通行費等相關費用并沒有在油價中體現，也就是說本屬于油價一部分的費用是廣大民眾以油價之外的費用形式承擔的，我們的用油成本還包括這部分外部成本。其次，我國的消費稅的調整并沒有體現對消費行為的理性引導，對于汽油和柴油等成品油的調節力度是很低的，低于國際水平，而且調整速度慢，不能適應國際能源市場的變化，在體現能源稀缺程度上力度不夠，那么這部分成本也是低于我國油價中實際應該承擔的成本。再次是資源稅，目前我國能源稅還遠不健全，對于能源和環境的保護作用嚴重不完整，現行的資源稅也只停留在定額征收的層次，而且額度很低，既不能隨著石油價格的變化而變化，也不能體現石油的環境和能源的外部性成本，實際上這些外部性成本是以我們平時的環境保護費用的形式來體現的，還有就是環境對全民造成的效用損失，所以這部分成本同樣是以全民以外部性費用的形式承擔著。

　　通過以上對相關稅費的分析我們可以看出，國內石油價格并沒有包含應該包含的上述稅費成本，事實上這些成本都以外部費用的形式由全民所承擔，因此大家對于國內油價的感覺其實少了很大的一部分成本，而中石化所謂的負責人其實正是抓住了這樣一點，忽悠廣大的人民群眾。既然油價中不包含這一系列的成本，那么油價與國際接軌的問題純粹是無稽之談，上述那位專家所謂和國際油價應該持平的言論實在是在混淆視聽，一點公共心態都沒有。