雖然面臨運行成本高昂和技術穩定性差兩大難題，但我們無以指責北京氫燃料電池車是一個“燒錢項目”，畢竟它是對清潔能源汽車驅動技術的有益嘗試。隨著技術完善并實現量產，清潔車輛終將走向大規模商用在以北京頤和園北宮門為首末站的沿中關村環線上，運行著三輛環保型燃料電池公交車。
這批價值540萬美元（單臺價值超過1500萬元）的氫燃料電池公交車實現了真正的零排放，燃料生成物是清潔的水。它們來自聯合國，由全球環境組織發起并提供費用，是全球燃料電池商業化示范項目的一部分。
從去年6月披紅掛彩駛出北宮門公交站至今，氣派的藍灰相間的奔馳燃料電池車已經繞著北京中關村跑了一年多的時間，但昂貴的運營費用被北京公交集團內部人士謔稱為“燒錢項目”。如果到10月底示范項目不再續期，燃料電池車將絕跡北京公共交通。
節能環保的夢想
去年6月20日，中國燃料電池公交車商業化示范項目采購的三輛燃料電池車正式開始運行。當時科技部陳家昌處長對北京三輛燃料電池公共汽車的正式開通寄予很高期望，他認為北京燃料電池公交車的運行將推動燃料電池車在中國的產業化，也符合2008年北京綠色奧運的宗旨，有幸坐上首發車的乘客也對環保公車的普及充滿信心。
示范線以頤和園北宮門公交站為首末站，圍繞中關村地區運行，全長18.2公里，共設11站，票價2元。車輛每周開行五天，每天運營時間從早9點至下午3點。由于僅有三輛車在路面上運行，所以，車輛間隔時間是40分鐘至1小時。
在一年多的運行中，最初乘坐的人并不多，常常有空車行駛的情況，從去年11月開始，車組先后三次對運營線路和運營計劃進行調整。今年1月16日最終方案確定后，基本沒有空車，滿載率可以達到50%.據了解，此車滿員應該是70人左右。
隨著2006年10月底加氫站正式投入使用，該車具備了適當增加運營里程、調整運營線路的條件。“加一次氫只要十幾分鐘，可以跑200公里，相當于圍著三環跑四圈，完全可以滿足公交運行的需要。”一位司機高興地說。
一切看起來都不錯，“但是不要談真正商用，那是很遙遠的事。”北京公交集團科技部的李軍認為。
“出勤率”太低
“到現在為止，紅燈已經亮過幾十次了。” 氫燃料公交車車況的不穩定，讓李軍感受頗深。
由于燃料電池車的發動機匯聚了大量高新技術，系統復雜、零部件多，集成和控制較難，目前尚處于試驗示范階段，因此，故障率大大高于傳統公交車。
統計顯示，氫燃料車的出勤率只有90%左右，這意味著有10％的時間是因為故障出不了車。目前，普通公交車的出勤率一般都在98%以上。
記者手里有一份詳細的統計，2006年9月26日到2007年2月25日期間，車輛在示范運行過程中共發生故障25次，故障總時間約72小時，其中輕微故障1次，一般故障13次，嚴重故障11次，沒有發生致命故障。
“尤其最近兩個月，出勤率創下新低。”李軍介紹，燃料電池車是由燃料電池機組（即電堆）產生電能通過電動機驅動車輛。因此，安置在車后部的電堆是整部車的關鍵所在，電堆也成了最容易出問題的地方。
電堆出了問題，加拿大巴勒德公司的工程師檢查后要運回加拿大修理。這就涉及到進出口，通過海關時間比較長。當然，電堆也有備份，三輛示范車一共有六個電堆，但“恰好這段時間趕上了送去修理的電堆還未回來，備份的也出了問題，經常只有兩輛車在行駛。”
電堆之外的問題，由來自整車生產商奔馳公司的德國工程師負責。這兩位外國工程師由現場的一位翻譯兼經理負責溝通。除了司機售票員以外，一位國內的保修人員在一起協助工作，“他挺上心的，但是學不到實質性的東西，電堆最復雜，其他傳統汽車設備雖然技術也很高，但不會有太大差別，這時我們的保修人員才可能幫上忙。”李軍介紹。
至于商用，“太不穩定了，完全不能達到要求。”李軍感嘆，“國內外都在研究，已經很多年了，現在還是這種程度，可靠性跟傳統車沒法比，出問題太多，不像傳統內燃機，上百年了，非常成熟。”據了解，今年2月3日，這三輛示范車到交通部通州試車場進行了檢測，已顯示出動力性略有下降，電堆性能也有所衰減。“那時車輛才運營了八個多月”。
養不起
“180萬美元只是購車的價格，在運營維護的過程中，還有數不清的支出等在那里。”李軍表示。
這三輛示范車采用純燃料電池技術，絕對耗氫量較高。受制于氫氣來源、制取方式、質量、使用量等因素，費用比油料高出不少。
“目前使用的外供氫是從淄博運過來的，更增加了成本。”清能華通負責人夢經理介紹。清能華通是清華大學成立的一個致力于發展氫燃料動力車的公司。此次示范項目，清能華通負責氫站的部分。據了解，氫氣價格原來高達92.3元/kg，經過多方協調，從2006年11月起，供應廠商BP（英國石油）把氫氣價格下調至74.7元，百公里燃料成本從此前的1573.7元降到1448.4元。但即使如此，還是比同級別公交運營車輛的燃料成本高出很多，是天然氣車的9.7倍，是柴油車的7倍。
其實，制氫的工廠很多，工藝也很成熟，只是“氫的成本很高，而且車用氫氣對氫的質量要求很高”。最初，清能華通希望和北京航天試驗研究所（該所生產航天用氫氣）合作，“最后因為很多原因沒有談成，這不是我們能說了算的。”夢經理說。
據了解，示范項目中所用氫站的技術設備都是英國BP公司的，BP負責整體運作，目前提供氫氣的淄博廠商也是BP聯系的。
氫的制取有很多方式，加氫站就可以制氫。但氫又是最活潑的氣體，易燃易爆，這對氫站的技術要求很高，所需的費用也極為昂貴。
據了解，目前全世界共有100多個汽車用加氫站，分布在歐洲的十個城市和澳大利亞的一個城市，它們都在示范運行，有的城市已經結束，有的在延期運行，“我們這三輛車到10月底示范工作就結束了，現在沒有延期的考慮，因為延期得有費用。”李軍介紹。
據了解，這次中國燃料電池商業化示范項目費用大部分出自全球環境基金，中國科技部也出了一部分費用建造氫站，另一部分是北京市政府出的。“我們不用出錢，本來我們就虧損，這個項目擺明了是燒錢的，如果需要出錢我們肯定不干。”
記者了解到，清華正在謀求如果聯合國的項目停了，將自己生產的燃料電池車拿來繼續運行。“但是有很多工作要做，首先要取得國家認證，現在標準都不健全。這次來自德國的車也是經過德國認證，中國批準才上路的。”夢經理說。
夢經理對此次示范項目評價頗高：“雖然只是一個類似于標本的實驗產品，但它展示了未來汽車和環保技術的發展方向，提高了公眾認知度。聯合國牽頭把最先進的清潔能源車帶到了中國，也將對國內企業發展自主知識產權的環保車輛起到無可替代的促進作用。”
我們無意指責北京氫燃料電池車是一個“燒錢項目”，畢竟它是對清潔能源汽車驅動技術的有益嘗試。隨著技術完善并實現量產，清潔車輛終將走向大規模商用。
