五家民營航空公司在成都的結盟，就是希望能夠團結起來，為民營航空公司的生存而共同努力。

　　近日，東星、奧凱、吉祥、春秋、鷹聯等五家民營航空公司首腦齊聚成都，舉行了一天的秘密會談。據悉，五家航空公司將組成國內首個民營航空聯盟，展開深入合作。

　　這是五家民營航空公司掌門人的首次集體會晤，引起了業界極大關注。是什么原因驅使民營航空公司謀求結盟？結盟能否為民營航空打開生存空間，解決目前面臨的問題？為此，《新財經》專訪了東星航空總裁蘭世立，以期詳解結盟內情。

　　民營兄弟聯手助鷹聯

　　“當時，鷹聯航空正遇到一些麻煩，其實，我是把大家召集起來去看一看鷹聯。我們希望四家航空公司能夠在人力、物力、財力等各方面給鷹聯一些力所能及的幫助。最后大家見面擦出了火花，在資源共享方面形成了一些共識。這是一個很好的開端，我們希望以后每隔兩三個月在不同的城市聚一次。”坐在記者對面的蘭世立這樣解釋著去成都的原因。他認為，民營航空處于起步階段，幾家公司一榮俱榮，一損俱損，站到一起互相幫忙是中國傳統的道義。

　　在這次民營航空公司高層會晤之時，鷹聯航空剛從內訌、被股東起訴等麻煩中緩過神來。

　　2004年6月，鷹聯航空公司正式注冊，拿到了中國民營航空的第一張牌照；2006年7月3日，民營航空公司的第一位女CEO祝凱接到了董事長李繼寧下發的解聘書，成為國內民營航空第一位被勒令離職的CEO.但顯然這個“國內第一”并不值得炫耀，李繼寧與祝凱之間的矛盾也因解聘而浮出水面。

　　鷹聯航空自2005年7月首飛以來一直處于虧損狀態。除其8000萬元注冊資金外，后續資金一直沒能到位，目前的鷹聯已經處于資不抵債的邊緣。鷹聯航空不像東星航空那樣通過購買新機開展經營，它的飛機全部來自于租賃。因此，這些飛機顯然不能當做自己的資產用于抵債。

　　一位業內專家告訴《新財經》：“如果這個時候鷹聯再沒有有力的資金協助，就離破產不遠了。”

　　其實，鷹聯所面臨的眾多問題根源就在資金。財務窘境讓李繼寧頗為頭痛，似乎此時的鷹聯已經走到了懸崖邊，李繼寧最需要的就是資金支持。就在這個時候，另外四家民營航空公司高層來到了成都。蘭世立說：“我當時就有這樣一個想法，打個電話，號召大家去成都吧！全國就這么幾家民營航空公司，我們不能看著剛剛起步的民營航空陷入生存危機。大家抱著去交流，去為其解圍的心態來到成都。” 據了解，目前四家民營航空公司已在資金上對鷹聯航空給予了一定幫助，但具體數額蘭世立沒有透露。其實，五家民營航空公司在成都的結盟，就是希望能夠團結起來，為民營航空公司的生存而共同努力。

　　以結盟對抗不平等待遇

　　當問及民營航空公司在中國航空業現有格局下，是否處于不公平的競爭環境中，具有天然劣勢時，蘭世立告訴《新財經》：“那太多了，最敏感的就是飛行員問題。”民營航空的發展面臨著太多制約，航線稀少是制約民營航空公司做大的關鍵因素，航空人才不能自由流動是影響航線數量的重要原因。

　　中國民航總局規定：對招用其他航空運輸企業在職飛行人員的，應當與飛行人員和其所在單位進行協商，達成一致后，方可辦理有關手續。

　　但“有關手續”的辦理并不那么容易。蘭世立認為，關于飛行員流動的規定非常可笑，他用了一個數據來證明：中國現有843架民航飛機，13000多名飛行員，按照中國民航總局的規定，一架飛機配8～10名飛行員，等于中國最多需要1萬名飛行員，飛行員明顯過剩。他說：“現在相關管理層說飛行員不夠，說飛行員是國有資產應該保護起來。但事實是有大量飛行員閑置著，飛行員緊張已經成為‘封殺’民營航空公司的借口。目前，民營航空公司共10架飛機，有100個飛行員就足夠了，未來民營航空發展壯大了也用不了1000個。而且，一個飛行員的‘轉會費’高達300萬元，讓民營航空公司根本無法承受。”

　　更讓蘭世立覺得可笑的是，有100多名飛行員離開原公司已經一年多，有的甚至是經過勞動仲裁或法院判決而離職的，而那些航空公司卻仍不放人。

　　除飛行員問題外，“封殺”也令蘭世立大傷腦筋。今年，國航、東航、南航等八大航空公司聯合起來，禁止機票代理人銷售東星航空的機票，禁止與東星簽轉聯程。

　　不僅如此，民營航空公司的人員培訓也受到過不公平待遇。據蘭世立透露，包括飛行員在內的機組人員，有很大一部分都是通過人情、關系才培訓出來的。明明可以光明正大做的事情，非要通過走關系才能辦成。

　　在民營航空公司的這次結盟中，所達成的共識中就有各公司間可以進行飛行員、乘務員的相互拆借、調用。而且五家公司將實現代碼共享，可以使用統一代碼相互間統一售票。

　　蘭世立告訴《新財經》：“民營航空公司散、小、弱，過去遇到什么問題都只能有一個孤零零的聲音出來。今后，如果再面臨國有航空公司的‘封殺’和打壓，包括要與政府相關部門溝通時，我們可以以一個聯盟的形式去交涉。我們有共同的利益就會有共同的聲音。”蘭世立希望，五家民營航空公司的聯盟能夠形成一個團結的民間組織，或者將此聯盟發展成民營航空商會或協會，并希望通過全國工商聯一起推動這一進程。據了解，這個計劃正在推動當中。

　　“盟軍”能否長久

　　“這次結盟使我大吃一驚的是，五家民營航空公司老總之間有的竟然相互不認識，甚至從未見過面。”蘭世立用夸張手勢表現著他的驚訝。結盟讓不相識但有共同利益的人走到了一起，而這個沒有股權、沒有契約性質的聯盟，繼續存在下去的可能性會有多大？

　　業內專家告訴《新財經》：“結盟可以緩解民營航空目前面臨的一些壓力，但不是長遠之計。只有成為一個法律意義上的利益共同體，民營航空聯盟才能生存下去。現在民營航空公司間利益互補因素多，利益競爭少，主要是與國有航空對抗，內部還不存在矛盾。如果將來出現利益之爭，便會影響到聯盟的穩固性。”

　　蘭世立認為：“商場就是這樣，如果說大家的共同利益是一致的，就會走到一起。如果沒有共同利益，兄弟也會分家。民營航空聯盟能否長久，要看各家公司的組織能力，重要的是大家現在的目標是一致的。”

　　現在的目標一致，未必能保證未來的目標、利益一致。民營航空聯盟下一步的發展會如何呢？

　　“五家公司結盟后，就會形成一個新的網絡。隨著各家公司規模的擴大、網絡的延伸，將對中國航空業新格局的產生產生重要影響。五家民營航空公司分別在五個不同的城市，而這五個城市又有很大影響力，從這一點來講，已把原來的格局完全打破了。在未來兩三年，我們的飛機數量還會增加，將成為一個中等規模的航空公司，大家在一起再受到打壓的可能性就會降低。” 蘭世立說。

　　如果真是那樣，到那時，這個中等規模的航空公司有沒有可能集合在一起，掛同一個牌子，組建一個民營航空集團呢？

　　蘭世立道出玄機：“這是一個設想和發展方向。未來我們有可能組建一個航空集團，大家共享資源和利益。各公司間還有可能相互置換股份、相互參股。”

　　或許，隨著幾家民營航空公司間更加深入的合作，國內首個民營航空集團在不久的將來就會誕生，結盟還只是好戲的序幕。