我國推行的燃油稅改革，就是將現今普遍征收的養路費和其他費用合并成燃油稅，通過法律約定整合各部門間的利益關系，從而最大限度地節省能源和基礎設施開支。燃油稅的推廣將使車輛的使用成本結構發生較大變化，先前不同車輛間幾乎一視同仁的養路費、車船使用稅等固定支出，將被燃油稅所取代。發達國家普遍實行燃油稅，并形成了完整的征收體系。因此，切實把握國外與汽車相關的稅收政策，充分了解發達國家以此推進能源結構改變和節能減排的成熟做法，對深化能源資源領域的價格、財稅體制改革，充分發揮政府的引導作用，有效運用市場調節機制，促進全社會節約能源資源，具有重要的借鑒意義。

　　美國與日本的燃油稅已經實行了很長時間，經過多次改善，比較成熟。他們的相同點主要說明燃油稅的基本含義和所要達到的目的是“公平和效率”。他們的不同點則說明，在“公平和效率”原則下，一個國家應該根據自己的國情，確定征稅范圍、方式、幅度以及相關問題。

　　2008年12月5日，國家發改委等4部門公布成品油價稅費改革方案公開征求意見。調整后的成品油價格低于現行成品油價格，低稅率和補貼都體現了。對于提高中國能源效率是一個制度性改革，短期可能有不同群體的利益分配，由于能源稀缺和環境問題，這對所有的人是一個長期利好。那么，在哪些方面我們可以借鑒美國和日本的經驗？

　　第一，對于中國燃油稅的征稅范圍，除了對汽油和柴油征稅以外，還可以借鑒美國和日本，對煤油、液化氣和重燃油等石油產品征收燃油稅，以避免替代品在具有汽油、柴油某些同樣使用價值時，產生避稅投機行為。

　　第二，發達國家稅率高低相差很大，如美國對汽油征收30%的稅率，日本卻高達120%。稅率的基礎還是一個消費者負擔和對能源稀缺的認識問題。美國地域遼闊，是一個以汽車為主要交通工具的國家，如果稅率太高，交通負擔就比較重。此外，美國能源資源豐富從歷史上就造成了美國對能源效率的要求沒有日本高。中國既有美國的地域遼闊的特征，也有日本能源稀缺的問題，更重要的是中國是發展中國家，對能源的補貼是解決社會負擔和支持經濟發展的需要，應當傾向于美國的低稅率。對于產業的引導可以通過其他政策配套。

　　因此，方案中將汽油消費稅提高到每升1元，柴油0.8元，的確是比較低的稅率，這樣，與調低成品油價格一起推出。這大致是根據養路費和二級公路收費的規模定的，同時考慮政府和消費者的接受能力。此外，還應對不同的燃油品種采取差別比例稅率，鼓勵清潔油品的消費，如制定柴油的稅率低于汽油的稅率等。

　　第三，目前汽油消費稅只是在生產環節上征收。任何稅種的關鍵都是透明和有效，哪個環節透明和有效，就在哪個環節征收。大多數國家直接向消費者或石油商在零售或批發環節征稅。在零售環節征收，其優點是誰用油誰繳稅，繳稅人即是最終負擔者，這些中國都可以借鑒。比如在銷售環節征收就很透明，買的時候把稅給交了，油價多少，稅多少，發票上列清楚就行。中國也可以根據不同油種，在不同的環節征收。

　　第四，對于中央和地方政府的稅收分享，目前比例不清楚。方案提出主要用于替代公路養路費等6項收費的支出，補助各地取消已審批的政府還貸二級公路收費。這實際上也與美國和日本的經驗相符，實行燃油稅收入歸中央和地方共有。對于燃油稅收入一律專款專用的規定也符合國際慣例。

　　第五，對于燃油稅的減免和補貼，方案提出對種糧農民、部分困難群體和公益性行業給予必要扶持。世界上許多國家也是這么做的。只對用于道路交通的油品課以高稅，而對公共交通、農業、牧業、漁業、取暖等特定行業領域用油都采取低稅、免稅、補貼的政策。航空、水運等非公路部門不需要使用道路，以前沒有養路費，但實現燃油稅之后，卻要繳納燃油稅，這將增加這些行業的成本。政府可以選擇減免或者補貼以減輕燃油稅對這些部門影響。