7月15日，國際海事組織(IMO)海洋環境保護委員會第62次會議(簡稱MEPC62)，通過了《1973年國際防止船舶造成污染公約》附件六修正案(以下簡稱“修正案”)。

　　該修正案將于2013年1月1日起生效，并確定了“新船設計能效指數”(以下簡稱EEDI)和“船舶能效管理計劃”(以下簡稱SEEMP)兩項船舶能效標準，這兩項標準并將于2015年起施行。

　　“這既是IMO歷史上首次通過適用于所有國家船舶的與減少溫室氣體排放相關的強制性能效標準，也是人類歷史上第一個專門針對國際海運的溫室氣體減排的法律文件。”北京中創碳投科技有限公司戰略總監錢國強對本報記者表示。

　　“這一法律文件對中國船舶制造業影響不大，這已是中國談判代表通過努力達到的最好的結果。”參與該次談判的交通部國際司副處長王宏偉對本報記者表示。

　　本報記者了解到， 工信部正在摸清中國新船的能效基準，以更好地采取應對之策。

　　中國船舶國際減排將始于2019年

　　若船舶未能達到規定的能效和排放要求，將受到扣船、繳納罰金，嚴重者可能會被要求退出國際航運市場

　　“由于全球航運業是排放大戶，為保證到2100 年將全球平均氣溫相對于工業革命之前的上升幅度控制在2℃以內， 航運業的減排勢在必行。”一位氣候變化專家對本報記者表示。

　　IMO2009 年完成的溫室氣體研究結果表明，2007 年全球航運業CO2排放量約為10.46億噸，占全球CO2排放總量的3.3%;其中國際航運CO2排放量為8.70 億噸，占全球CO2排放總量的2.7%;如果不加限制，2050年航運業年CO2排放量將增加150%-250%， 占屆時全球范圍內允許CO2排放量的12%~18%。

　　因此，IMO提出了針對新船的EEDI， 以促進航運業的節能減排工作開展。根據一位資深專家介紹，EEDI反映船舶滿載正常航行過程中，單位船舶載重噸、單位船舶航程的主機和航行所需輔機消耗燃料排放的CO2質量。其值越大，表明船舶能效水平越低;反之，船舶能效水平越高。

　　這一概念第一次出現在2008年10 月召開的MEPC58大會上。在此次會議上，IMO認為之前在同年3月MEPC57大會上提出的“新造船CO2設計指數”，過于強調減排，而從提高船舶能效水平角度對新造船的設計和建造提出標準才更符合IMO的角色定位要求， 為此將新造船CO2設計指數改成EEDI，形成了“新造船EEDI計算方法臨時導則草案”。2009年3月， 第2次會間工作組會議對EEDI計算方法進行了調整。

　　兩年之后，這一指標開始變成一個真正的強制性要求。根據MEPC62通過的修正案，由2015年開始，所有400總噸或以上的新船，必須達至新的EEDI要求，將能效降低10%，2020年至2024年間再降低10%，2024年后要達到減排30%的目標;已下水的船只，亦要符合SEEMP中列明的準則。

　　錢國強對本報介紹，起初IMO打算一開始就將前述能效標準在所有國家施行，這引起了發展中國家不滿，后來在談判代表的努力下，包括中國、巴西、印度、南非等在內的發展中國家獲得了4年寬限期以改進科技，將執行上述相關標準的期限推遲至2019年。當然對中國造船企業而言，由于市場競爭的原因，可能并不一定會推遲實施EEDI。

　　記者了解到， 若經核查，船舶未能達到規定的能效和排放要求，將受到扣船、繳納罰金等手段進行懲罰，持續達不到標準的船舶甚至可能會被要求退出國際航運市場。

　　中國船舶業將面臨被征燃油稅挑戰

　　對中國企業而言，更大的挑戰是IMO明年將討論征收國際統一的燃油稅和在海運業引入排放交易

　　本報記者了解到，山東省船舶行業工業協會、上海市船舶工業行業協會在獲知此事后，正準備研究其對策。

　　“前述減排標準，對中國船舶制造企業的定量影響還在具體評估之中。”王宏偉對本報分析，“從目前的形勢來看，影響不大。”

　　這種觀點也得到了大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌的認同。他表示，從中國國內大型航運企業現有的大船規模及國際航線來講，前述減排標準暫時不會對其成本造成顛覆性的損失，也不會必然導致中國有關航運價格的變化。

　　劉斌指出，從實際經驗來看，包括中遠、中海、中外運長航等中國公司，和歐洲代表性航運企業馬士基一樣，大都是通過船舶大型化或低速航行，以達到各國有關碳排放的標準。

　　實際上，中國的航海業國內減排方面已經在行動。根據交通部發布的《公路水路交通運輸節能減排“十二五”規劃》，營運船舶單位運輸貨物周轉量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。

　　不過，錢國強推斷，“盡管這一國內減排行動針對的是營運企業，但實際上也會對船舶制造企業產生一定的倒逼機制。從時間上看，上述航運業"十二五"規劃相關減排指標的實施期限正好比EEDI提前了一個周期，從中國政府推動企業節能減排的意愿和力度來看，船舶制造企業完成EEDI的指標難度不大。”

　　而且盡管國際減排難度可能不大，但這對中國船舶業的能效管理也提出了一定的挑戰。記者從交通運輸部水運科學研究院了解到，工信部已建立了IMO造船新規范標準應對機制，成立了由相關單位組成的領導小組，設立了EEDI專家工作組，并著手組織行業企業有針對性地開展攻關，其當下的工作重點就是摸清中國代表性的船舶制造企業的能效基準，以明確其減排潛力和空間。

　　錢國強還認為，對中國企業而言，更大的挑戰可能來自IMO的下一步工作。據悉，IMO明年的工作重點是討論和引入市場機制，主要包括征收國際統一的燃油稅和在海運業引入排放交易。

　　業內專家分析指出，在國際航海減排領域，由于發達國家堅持的“非歧視”原則與發展中國家要求的“共同但有區別的責任”長期存在沖突，所以在市場機制方面的談判將比目前的技術標準方面的談判更為艱難。

　　但一直在推動市場減排方面的歐盟可能會采取單邊行動。歐盟氣候變化行動委員此前曾表示，如果2011年內IMO無法就如何減少國際航海排放達成全球協議，歐盟將考慮將海運業納入其排放交易機制(EU-ETS)。

　　在錢國強看來，由于有關歐盟將航空業納入EU-ETS的爭端還沒有得到解決，歐盟是否要將航海業一并納入，可能還要看航空爭端的處理結果。假如歐盟在近期將海運業也納入EU-ETS，那么這將意味著中國在執行EEDI標準方面得到的寬限期將變得沒有意義，而必須盡快采取積極應對措施。