日前，有媒體報道稱，為了保證北京市空氣質量繼續提升，以及緩解交通壓力，北京擬實施包括限量發放車牌照、一定比例限行、中心城區提高停車費等。

　　這使得單雙號限行類似的爭論將繼續延續下去：到底該如何應對日益增長的汽車市場與緩解交通與提升環保水平之間越來越激烈的矛盾？

　　回想9月1日，汽車市場炒得要爆炸的消費稅調整終于正式實施。但是，僅僅針對3.0升以上排量調升稅率水平、1.0升以下調降，以達

　　到節能減排目的政策，非但沒有博得市場的好感，反而引來一片質疑。

　　最根本的原因在于，此次消費稅調整涉及的汽車產品種類覆蓋的市場范圍僅僅只有5％左右，而1.0-3.0之間占有95％市場份額的絕大部分汽車產品，卻沒有在政策調整范圍之內。

　　所謂的抑大揚小，在客觀上只不過成為了一個噱頭，5％的市場如何能夠撼動95％市場的能源消耗？市場上不存在這樣的政策杠桿！何況，那5％的市場并不一定隨著政策放慢舞步的節奏，那些富人消費群體也許毫不在乎相應的價格調升。而區區2％的稅收優惠，也不會真正打動低端消費者的冷酷之心，幾百元的節省或許不能徹底改變目前中國消費者的消費習性和理念。

　　那么，北京擬推出的這次交通新政，能夠從根本上解決問題嗎？

　　從經濟學的基本原理看，任何一個市場都是通過不斷追求供求平衡的過程中達到更快的經濟增長以及更大的經濟規模。從交通市場來講，道路就是產品，而車主就是需求者，政府則是供給者。如果達到交通狀況的順暢發展，就需要讓需求者與供給者在道路的供求上不斷達到平衡。

　　因此，隨著社會擁有車輛的不斷增多，政府應該不斷追求供給方面的合理化與總量的提高，而不是反過來，抑制對道路的使用，這是反經濟學的錯誤。

　　從所有的方面來講，汽車社會保有量的不斷增長都沒有任何的錯誤，而且這種增長趨勢一定要不斷延續下去，才符合社會的、歷史的、經濟的發展規律，因此，行政方面的舉措，只能是暫時的，而不能形成常態化。

　　從供給方面來講，道路是一種公共產品，一般由政府來提供。但是問題在于，產品通常包括量和質兩個方面。對于道路的擁堵，輿論的焦點過于集中在了量的方面，比如占地多少云云，多少公里云云。也許量的方面仍然需要加強，但是，道路這種特殊產品的質的方面，管理部門考慮的甚少。

　　道路的質的方面既包括道路的鋪設架構格局，又包括交通制度的各項規章制度。顯然，這方面的欠缺仍然很多。

　　其實，解決供求失衡最好的辦法在于通過市場機制，通過調整價格來緩解供給方面的壓力。但是價格體系中最關鍵的是應該價格機制市場化，而不是行政化。

　　比如，提高停車費，由于停車場提供者的類型多樣，其價格很難統一掌控，因而會造成社會不均。同樣，牌照發放限制，同樣會造成不透明現象的出現。

　　因此，行政化的措施只是治標不治本，把當前的問題暫時積累起來，而這恰恰會造成問題更加尾大不掉。

　　無疑，已經“擇機”多年而出的燃油稅，是時候出臺了。統一各種稅費在內，真實反應道路使用者，即是車主的使用成本，或者稱作價格的燃油稅，才能真正讓汽車市場的發展與道路的供給與環保的壓力，協調統一起來。