9月1日新汽車消費稅就要正式“上崗”了，可由于它的有限力度，使得民眾對于燃油稅的推出更加期待了。

　　內外部的環境其實也正在營造著一種合適的改革“氛圍”：國際油價和CPI漲幅的回落，為我國成品油價格和國際接軌提供了有利的調整時機，若未來這一回落趨勢不變，燃油稅改革的條件也確在不斷形成中。隨著“節能減排”不斷提上政府工作的重點議程，推出燃油稅的呼聲也越來越高。

　　但燃油稅改革最急人的論調一直未變，那就是決策層一直以來所提出的“適時出臺”。

　　自1994年開征燃油稅的動議正式提出，到去年“兩會”上財政部透露，將抓緊完善燃油稅改革方案并擇機實施。燃油稅可謂“十四年磨一劍”，雖然其間能夠“擇機”或“適時”的機會不少，但就是苦等也不見“出臺”。

　　目前關于“適時”或“擇機”最新、最權威的解釋是：只有在“油價不是太高、中央財政收入不太緊張、稅務管理準備充分、社會能夠接受”四個條件同時具備，燃油稅才能由“反復將來時”變成“正在進行時”。

　　前三個條件只要能等得起，一定會有看上去已經成熟的那一天。但“社會能夠接受”的條件其實就涉及到改革前后的利益分配問題，這可不是件“靠等可以實現”的事了。

　　長此以往，“擇機”自然就成了“時機尚未成熟”的反復托辭了。

　　筆者認為，雖然推行燃油稅會帶來部門間利益的矛盾，但決策層還是應該抓住國際油價難得的回落機遇果斷地進行燃油稅改革。只有盡快促成這一改革，才能從根本上達成“抑大揚小”的目的，起到促進小排量汽車的推廣普及。從全社會的角度來看，這絕對是公平而和諧的。

　　在這一點上，應該向汽車工業發達國家學習經驗和吸取教訓。

　　以國際發達國家為例，美國的燃油稅較低，大約是汽油價格的30%，歐洲就非常高，如德國為260%，法國為300%，其后果就是美國人普遍愛開大型車和豪華車，重視汽車的外觀和性能遠多于節油性，歐洲的馬路上則多半跑滿了兩廂小車。在這2年油價飆升時期，歐洲在公共交通上明顯投入了更多資金，同時高燃油稅也大大減少了石油消耗。其油價中的一大半甚至高達2/3是燃油稅部分。這不僅促進了小排量汽車的大行其道，而且也推動了各項節能技術的迅速發展。

　　中國雖然人均GDP不能跟歐美相比，用車的排量水平卻絲毫不弱于美國，更遠超歐洲，關鍵的問題也就在于大車小車養路費是基本一樣的，如果在每升汽油上加50%稅，恐怕熱衷買大排量車的人就會好好思量一下了。

　　作為最有效的財政調節手段之一，燃油稅改革實則已經刻不容緩，反復“擇機”而不動，就會進入長期“待機”狀態，這和“死機”又有什么分別呢。