無論是“限大”還是“揚小”，消費稅改影響力都被打了折扣。要改變目前國內轎車消費向大排量汽車發展的趨勢，需燃油稅等更有力的政策出臺。

　　在能源短缺和環境保護的雙重重壓下，無節制使用汽車的惡果已經如影隨形，基于此，財政部、國家稅務總局聯合發出通知，決定從2008年9月1日起再次調整汽車消費稅政策。

　　按照財政部和國稅總局的說法，此次稅改目的是為了“抑制大排量汽車的生產和消費，鼓勵小排量汽車的生產和消費，促進國家節能減排工作目標的實現。”

　　然而，一項沒有觸及問題核心的稅費調整，究竟能產生怎樣的作用，已經引起爭議。折中之舉

　　根據全國乘聯會的廠家數據顯示，2008年上半年國內所售乘用車大排量化趨勢仍在延續。上半年汽車廠家所售轎車平均排量比去年同期上升1%，與此同時，排量在1.5升以下的轎車車型所占市場份額卻在下降，小排量汽車市場形勢進一步惡化。

　　令人遺憾的是，即將于9月1日實行的新消費稅率調整，執行效果依然難以突破上次調整的弊端。

　　雖然大排量汽車20％的調整幅度堪稱大手筆，但是大排量車型的消費者一般對價格普遍不敏感，對于這部分消費者來說，反倒若不是高價似乎就顯不出其身價，他們一般不會因為消費稅的調整來取消自己的主動購買。

　　目前國內1.0升以下車型價格多數不超過4萬元，稅率小調2％，調整幅度折合之后優惠一般也不到800元，一般購車者不會專門因為區區800元汽車消費稅率下調而去購置1.0升排量的汽車。

　　無論是處于消費低端的1.0升以下級車型，還是處于金字塔尖的4.0以上級，由于各自覆蓋范圍實在太小，只針對于這兩個邊緣細分市場的消費稅調整遠不能達到“抑大揚小”的作用，而國內乘用車消費最重要的區域，1.0升至2.0升區間卻與本次稅費調整毫無關系。

　　問題在于，如果真的對排量在1.0升至3.0升之間的汽車“開刀”，勢必引起強烈的反彈和震動，如果大幅削減1.0升至3.0升排量轎車消費稅費，稅務減少肯定不是一個小數字，畢竟這個區間轎車銷量占整體銷量一半以上。稅務總局不會答應，國家一下子也吃不消。為了避免過激的市場動蕩，政策制定部門才會出此折中之舉。

　　小排量前景難料

　　此次稅費調整，1.0升以下小排量車型成為惟一利好板塊，看似前景一片光明，但市場人士依然不表示樂觀。

　　社科院工業計劃研究室主任趙英認為，2006年上一輪消費稅調整，核心內容就不是“揚小”，并沒有減少小排量，而是適度加大了大排量，這次會對小排量做出怎樣的調整，現在還很難說。

　　要想取得節能減排、調整消費結構的目的，最終還是要靠出臺燃油稅。只有實行燃油稅，節油型小排量車的優勢才能顯現。只有將小排量車的使用成本降低，讓用戶得到實惠，小車發展才能出現轉機。

　　需要注意到的是，此番調整消費稅率，小排量并沒有如人們此前預期的調整為零從而徹底放開小，對1.0升以下車型仍然征收1％的消費稅。更重要的是，不論排量大小，私車都繼續征收10%左右的購置稅。

　　業內人士指出，從國家角度來看，為了防止私車普及過快而造成泛濫，還需要設置一定的購置稅門檻。國內政策始終沒有突破對小排量車控制，究其原因，也是出于防止低價車增長過快的考慮，從而緩解私車快速普及與節能和擁堵之間的矛盾。如果一下子將小排量車降到位，過于刺激車市，出現盲目購車潮，能源、環境壓力都將加大，這同樣有悖政府節能減排的初衷。

　　如果說誰對政策變化最敏感，那么消費者還有可能后知后覺，而企業肯定是首當其沖。近期來自韓國現代集團對中國市場的戰略調整值得關注。日前，現代汽車公司宣布，不在中國發展低成本轎車，而將以印度作為現代汽車下一代小排量發動機的生產基地。

　　現代汽車公司表示，取消推出面向中國市場的低成本轎車，這是一款原計劃由現代和起亞共同推出的低成本車，定價位于5000到6000美元（約合人民幣3.4萬～4.1萬元），現代認為，由于原材料成本上漲，預計很難盈利，并且很可能會削弱現代品牌影響力。

　　現代的調整反映出世界跨國集團對中國市場發展的預期：由于難以得到政策支持，小排量轎車在中國增長空間有限。

　　節能減排“第一槍”

　　在中國邁向車輪化的過程中，全球高油價時代卻不期而至，從中作梗，汽車產業進程和能源分配格局都深受影響。有人認為中國運氣欠佳，汽車社會未老先衰，更有觀點認為，中國國情復雜，難以允許出現普及型的汽車社會。究竟結果如何，現在還很難預料。但可以肯定的一點是，如果中國繼續以往粗放式的能源消費狀態，能源危機就絕不是危言聳聽。

　　新消費稅的出臺即是政府意識覺醒的表現，但從本文上述分析來看，單純的消費稅收政策調整，并不能根本上減少中國的汽車消費，更談不上緩解中國的能源緊張困境。

　　國家信息中心信息開發部主任徐長明告訴記者，要想促進小排量車發展，只在消費稅層面動手，很難奏效。要達到預期效果，僅僅是向大排量車型征收高稅費還不夠，不能只給大棒，不給胡蘿卜，要恩威并施，展開組合拳。“各級行政機構必須協同起來，設計出臺立體的政策措施”，徐長明說道，“要想根本解決問題，還是有待出臺燃油稅。”

　　消費稅調整，對于節能減排的目標來說只能說是“邊緣政策”，觸動的是購買成本，若要真正達成目標，必須觸動使用成本。燃油稅是附加在日常的使用成本里，對于消費者來說，買車時消化消費稅容易，燃油稅就沒那么輕松。只有“用多少油就交多少稅”，小排量車的優勢才能顯現。

　　廣州本田公關部負責人在接受記者采訪時談到，要想在社會上形成更環保的消費觀念，除了調整消費稅一種手段外，還可以從更多層面來鼓勵小排量、環保車型的生產與使用。

　　車輛是否環保，排量大小并不是惟一決定因素，技術層面的因素可能更重要。有些企業的車型雖然排量比較大，但由于采用更加環保的技術，排放標準更高，環保性能也更高。因此，“希望國家能夠從環保技術等方面入手，不僅要鼓勵環保消費，更應鼓勵環保生產”。

　　雖然不少評論認為，單純的消費稅改革遠遠不能托起節能減排的大梁，但正如許多業內專家表示的，消費稅改只是一個信號，能源價格機制改革的后續調整方案已經蓄勢待發。政府對于私人汽車的態度也從“限制購買，鼓勵使用”轉變為“鼓勵購買，限制使用”。

　　此次稅率調整對于節能減排的實際效果有限，主要是起到導向作用，真正達成合理的消費結構，切莫心急。如果說實現節能減排的愿景需要一系列組合拳完善配合，那么不妨將此次消費稅改看成是此套組合拳的第一拳。