排氣量越大消費稅越高，并且區分更加明顯。這是去年3月開始醞釀的新汽車消費稅稅率調整的原則。現在，經過汽車公司與政府部門的一番博弈，具體調整稅率略有縮水。尤其是對大于2.2升的小轎車和大于2.4升的越野車，在稅率上沒有進一步劃分，它們同2.0升排量的汽車接受同一個稅率。此舉對真正大排量和能耗高的小轎車和越野車的生產和消費缺乏調節的力度。

　　按照國家財政部財稅司的“關于征求對小汽車消費稅政策調整的意見（初步征求意見稿）”，稅務部門對小汽車的分類與國家新的汽車分類標準統一起來，新消費稅稅率設置從原來的3檔細分為6檔，調整消費稅稅率除2.2升以下轎車外，其它乘用車車型增加的稅率高達2%—15%，15%的增幅相當于增加了3倍的稅。

　　由于汽車消費稅屬于價內稅，是向生產企業征收，產品的價格構成中將直接包括了消費稅。因此，此方案持受到了全國的MPV、SUV及2.2升以上轎車生產廠家的反對。他們威脅稱，若廠家將稅收調整支出轉嫁給消費者，則除1.0升—1.5升轎車外的其它排量車型都會普遍出現漲價，其中轎車最高漲12%，MPV、SUV最高漲價15%.

　　2月28日，在新消費稅即將出臺前夕，這些廠家的代表共30余人在上海召開研討會，對汽車消費稅稅率調整發難。他們試圖利用全國兩會的機會，通過游說汽車代表委員的辦法來阻撓這個草案在今年的4月1日變成現實。

　　某種程度上代表這一群體的全國乘用車聯席會秘書長饒達表示，一些本來利潤水平就低、產品品種少的SUV、MPV內資生產企業受到的負面影響最大，本土中低檔SUV有可能遭遇滅頂之災，這將嚴重影響民族汽車工業的發展。他們還建議，對提前達到國Ⅲ排放的車型應減30%消費稅，并建議對柴油乘用車應降低一個檔次征收消費稅。

　　抗議某種程度上生效了。根據乘用車（包括越野車）的新汽車消費稅，排量在1.0升以下的汽車，與調整前相比，稅率基本未變；1.0至1.5升的，稅率下降兩個百分點；1.5升至2.0升的，稅率不變；從2.0升以上，排量越大，稅率越高，最高為20%.這里關鍵之處在于。2.2升和2.4升排量的汽車被歸到了2.0升一個級別。一批汽車廠商終于有了喘息的機會。

　　在一個政府越來越傾聽企業呼聲的經濟社會中，廠家的建言與決策層的互動誠屬必要，但是原則所體現的核心不能因為部分廠家的福祉而被迫妥協。

　　未妥協前的汽車消費稅的調整應該說基本得當，其執行將給汽車產業的健康發展奠定中長期的制度環境。中國汽車工業長期不發達的原因，除了技術匱乏，企業主體孱弱外，更根本的原因在于制度環境的不規范，企業無力也沒有動力跳出產業低端的旋渦。

　　從短期效果來看，此舉自然就提高了汽車生產者的成本。直接抑制了消費，甚至會使某些廠家面臨嚴峻的市場挑戰。但長遠來看，能源問題在全世界都是最大的問題，因此征收越高比例的消費稅率可以以稅收杠桿來引導消費者購買更加經濟型的汽車�；蛘哒f，制訂新汽車消費稅正在試圖引導本土品牌汽車企業專注于小排量的乘用車，創造日韓系以外的新的體系競爭優勢。

　　因此，盡管新汽車消費稅在大原則上令人鼓舞，但是其給部分廠家留出的空隙實際上造成了對另一部分廠家的擠壓。好事沒有做到家，或許這就是改革之難。