幾易其稿的新車消費稅終于艱難出臺，在各方利益的平衡下新稅條款也更趨溫和。曾經模糊的企業利益，消費者預期正變得逐漸清晰。

　　在幾易其稿后，新汽車消費稅終于艱難出臺。由于汽車消費稅并不是向消費者，而是針對廠家征收，雖不會直接作用于市場，但如果稅率過高，企業難以承受，就會將壓力轉嫁給市場和消費者，因此消費者購車再添變數。東風本田等一些企業表示，目前汽車產業的利潤率已經很低，增加的這部分稅率企業內部無法消化，只能計入車價。

　　根據全國乘用車聯席會有關專家分析，若廠家把新消費稅草案的增加稅收轉移給消費者，那么車價將出現大面積的上漲，用戶要比以前多付出3％至17％的費用，平均漲幅高達5％左右。

　　企業利益眾口難調

　　兩會期間，來自全國MPV、SUV及2.2L以上轎車生產廠家的代表共30余人在上海召開了“汽車消費稅調整專題研討會”，就汽車消費稅稅率調整提出了異議。認為新稅率的實施將給汽車廠家增加2％～20％以上的成本，而目前汽車全行業的利潤率水平不到5％，這些企業最擔心的是消費稅的增加使企業的利潤進一步降低。

　　乘聯會秘書長饒達表示，“沒有哪個廠家能夠全部消化這么高的稅額，但如果是把增加稅率部分轉加到車價里，必然會造成汽車銷量的大幅下滑。”

　　而小排量企業對于新法案并不買賬。從政策上體現對小排量汽車的鼓勵是實行新消費稅的一大目的，但這一初衷似乎并未得到小排量車企的認同�！�2.0升的車耗油量是它的兩倍，稅率卻與1.0升相同，這樣做有失公允。”全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福在不久前對“汽車消費稅調整方案征求意見稿”提出了質疑。李書福認為，新消費稅政策對4.0升以上的轎車征收20％的消費稅，這個稅率太低了。“被富人推高的奢侈品消費價格在直線攀升，即使征收40％，對他們也是九牛一毛，根本起不到抑制作用�！�

　　雖然新稅法由“4檔稅”調整為“6檔稅”，但差距仍然沒有拉開。在2005年上半年的“4檔稅”版本中曾提出，排量在1.0升以下的汽車可以免收消費稅，但最終調整為1.0升以下排量汽車征稅幅度不變，仍為3％。在去年年底“五檔稅”中曾提出，大排量汽車最高征稅可高達27％，但在 “6檔稅”中也降為20％。

　　對于稅率調整，已有企業明確表態，這很可能會導致企業和市場雙雙消化不良。也就是說，企業如果難以消化相應的成本上漲，則會將其部分轉嫁給消費者。此間有專家預測，果真如此，則車市中除1.0升～1.5升轎車外的其他排量車型都會出現漲價。

　　市場影響總體不大

　　企業抱怨的同時，市場專家卻認為，新消費稅實施后，市場上并不會出現所想像的那樣大幅度上漲，價格漲勢相對來會比較平穩。特別是國產大排量車型，各廠家為了相互競爭，絕大部分會選擇自我消化，而不是一味地去增加汽車的銷售價。但進口的大排量車估計會漲價。

　　從汽車排量產量分析，由于1.0升至2.0升的汽車銷量占市場總量一半以上，而這部分稅率并沒有太大變化。2.0升至3.0升只提高了1％，這并不會阻止消費者去購買喜愛這一區間的車。至于4.0升以上的，去年1月至8月僅售出29輛（北京市場）。因此，針對這部分汽車稅率的提高，并不會有多少實際意義。

　　小排量轎車：新消費稅對小排量轎車市場影響不會大。由于小排量車的稅率將調低甚至取消，所以再加上油價的持續上漲，國家政策的鼓勵，小排量車肯定會迎來自己的春天，但廠家成本的降低不會導致市場售價的下降。

　　大排量轎車：由于稅率大幅提高，使其成本上升，有可能導致車價上漲，但大排量一般是高消費能力人群并且多是公車，所以這一市場不會因消費稅的提高而萎縮。

　　SUV：在稅率調整前，2.4升以上排氣量的SUV僅收5％的消費稅，這在客觀上鼓勵了排量大、能耗高的SUV消費，而新消費稅將把稅率調整到9％，使車的成本增長2％～15％。企業內部難以消化，必然會把成本加在車價里。油價上漲與消費稅調整的雙重夾擊將很有可能使消費者轉向其他選擇或持幣待購，使期待的增長空間萎縮。

　　進口車：由于進口車消費趨勢越來越向大排量的高檔轎車集中，因此新稅法對進口車影響劇烈。據海關總署日前發布的月度進出口統計表明，今年以來我國汽車進口量大幅增長，1至2月，進口汽車2.9萬輛，同比增長1.1倍。越野車同比增長86.8％，其中2.5升以上的中高檔越野車進口數量占90％，達到歷史頂點。短時間的突擊進貨折射出經銷商對新稅法施行后價格上漲的普遍預期。

　　二手車：新稅法對于二手車市場影響不會顯著。二手車的交易價格與新車相比，受到的制約因素較多——包括使用時間、機械損耗程度、市場保有量以及需求量等，評估時還必須嚴格依照23個具體參數進行。由此可見，二手車價格上漲機會很少，除非市場出現大規模供大于求現象。