“資本市場上最吝嗇的股改方案”得以通過，南方航空是最大的贏家“不出一個子兒就想獲得流通權利，堅決否掉它。”小張十分憤慨。

　　讓小張如此憤慨的是南方航空的股改方案：大股東南航集團向A股流通股股東支付14億份認沽權證作為股改對價，每10股A股流通股將獲得14份認沽權證。一年以后，流通股股東每持有2份認沽權證，將有權以7.43元的價格向南航集團出售1股南方航空股票。

　　5月8日是南方航空股改停牌前最后一個交易日，當日，南方航空以漲停報收，收盤價9.48元，已經遠遠高出7.43元的行權價格。如果行權日期到來，南方航空股價沒有跌破7.43元，南航集團將在不支付任何股票和現金的情況下，獲得其非流通股的流通權利。

　　自從南方航空披露股改方案以來，小張就開始在網上征集投票權，想借助集體的力量，否掉這個吝嗇的股改方案。然而，5月17日，南方航空10送14份認沽權證的股改方案獲得通過，小張征集的約800萬股否決票沒有派上用場。

　　2只社保基金、7只公募基金和1家券商分列南方航空前十大流通股東，代表著22527萬股南方航空股份的股改投票權，他們全部投出贊成票。

　　盡管木已成舟，小張仍舊很憤懣。這個被認為是“資本市場上最吝嗇的股改方案”得以通過，南方航空是最大的贏家。

　　南方航空股票2003年7月25日登陸上海證券交易所，在上市后前半年短暫拉升，隨后便開始步入長達兩年多的下降通道。上市五年來，南方航空不是巨額虧損，就是微利，從來沒有送過紅股或現金分紅。

　　其他航空運輸業的上市公司，股改方案顯著優于南方航空。東航、海航和上航是非流通股股東分別向A股流通股股東每10股支付3.2股、3.3股和3股的對價。而那些能夠給投資者帶來優良回報的非航空業上市公司，提出的股改方案就更比南方航空優厚得多。

　　在以往的上市公司股改方案中，上市公司要么送股，要么對流通股東定向轉增，或者是送股、派現、支付權證相結合的綜合方案。就連績差上市公司，也多采用資產重組并附加業績承諾的辦法。

　　南方航空是唯一家派送認沽權證，并獲得投票通過的上市公司。同時，其認沽權證的行權價格低于股改停牌前股票價格，這也是股改以來絕無僅有的。

　　有觀點認為，“這說明南方航空缺乏誠意，也意味著南方航空對自己的未來并不看好，缺少把經營業績做好的信心和動力。”

　　早在股權分置改革初期，證監會主席尚福林就倡導，“要充分考慮流通股股東的利益，盡可能多地支付對價，上市公司要把自己當‘傻瓜’，加快改革進程。”然而，南方航空的股改卻明顯“離經叛道”。

　　2006年12月，東方航空完成股改，市場注意力集中到航空股中唯一沒有股改的南方航空身上。面對公眾投資者的問詢，南方航空大談其股改困難：不能送股，否則影響大股東南航集團的控股地位，不符合航空業國資絕對控股的產業政策；不能派現，承擔北方航空、新疆航空沉重負擔，委托理財巨額虧損，拿不出現金；不能派發認購權證，未來流通股東行權，也勢必威脅其控股地位。南方航空的股改，擺出了一副“困難戶”的姿態。

　　最后，“零對價”的方案令輿論嘩然。

　　南方航空沒有陷入二次股改的麻煩，吝嗇的股改方案獲得高票通過。市場大跌眼鏡，各方質疑瞄準了股改保薦人廣發證券。有中小投資者認為，被業內公認為“作風潑辣”的廣發證券，拉票、拜票、欺騙等“盤外招”發揮了作用。  但沒有證據，終究也只能定性為坊間傳言。