（五）沿江城鎮體系職能結構戰略構想

　　根據核心一邊緣模式將在沿江城鎮職能結構系統進行調整，在原有職能等級、職能類型的基礎上，職能等級應增加核心與邊緣城鎮分級與城鎮性質，原有城鎮職能等級變為五級（見表3－7）。

　　（六）沿江城鎮體系空間布局戰略構想

　　首先沿江城鎮體系內外交通聯系必須強化

　　對國內而言，強化和完善面向省城中心的五條交通干線，即①漠河――加格達奇――嫩江――齊齊哈爾――哈爾濱，②黑河――北安――哈爾濱，③嘉蔭――伊春――哈爾濱，④蘿北――鶴崗――佳木斯――哈爾濱，⑤撫遠――同江――富錦――佳木斯――哈爾濱，加強省域中心城市、區域性中心城市的橫向聯系，充分得到上級高層次核心城市的指導和帶動。

　　對國外而言，除繼續強化黑河、同江等口岸碼頭功能外，宜建設多座跨黑龍江公鐵大橋，以加強與蘇聯遠東地區核心城鎮的聯系。

　　建設沿江城鎮間橫向交通聯系網絡。除現有水運線外，應在沿江國防公路的基礎上，形成漠河――撫遠一脈相通的公路聯運線，并借鑒對岸蘇方的經驗，修筑沿黑龍江平行的沿江鐵路，以利于沿江多核心城鎮的形成和有機聯系。

　　其次，按點－軸理論構造沿江城鎮體系空間布局結構

　　通過對核心城鎮與邊緣城鎮及交通網絡的安排，使沿江城鎮形成了以黑龍江、黑龍江沿岸公路干線（近中期）和黑龍江沿江鐵路（遠期、遠景）為橫向軸（東北――西南走向），以嫩江――漠河、北安――黑河、伊春――朝陽、鶴崗――蘿北（鳳翔）為縱向主軸（南北走向），以黑河、北安、加格達奇。伊春市區、鶴崗、同江為主次核心的網絡狀帶型空間結構。如圖（3－2）所示，些主次核心，即是沿江區域城鎮體系的核心，又是全省城鎮體系的中間環節。縱橫主軸縱橫交錯，將主要城鎮串聯為城鎮網絡的主軸，由主軸引出通往其它交通線，以溝通所有邊緣城鎮。通過交通網絡的安排，加強了核心城鎮與邊緣城鎮及沿江區域的密切聯系，既并成核心城鎮聯系并帶動邊緣城鎮及周圍地區發展的據點與樞紐，也使邊緣城鎮及周圍地區成為（多）核心城鎮發展的支撐與依托腹地。沿江城鎮體系布局點軸結合，極化增長，以多核心和縱橫主軸構成空間布局的總體框架。

　　（七）沿江城鎮體系建設時序與建設重點的戰略思考

　　沿江城鎮體系建設的實踐是一個龐大的跨世紀的系統工程，其建設過程將是核心城鎮和邊緣城鎮不平衡建設的過程，是革新的擴散、決策、移民、投資四個動態過程的有機組合，從時限上看，難于在近期內實施完成，因此宜放眼未來，充分地考慮好近期、中期、遠期與遠景的關系，將其統一于一個過程之中，特別是作為界河的沿江城鎮體系建設，受未定因素的影響會更多，因此建議近期可按五年的標度加以規劃和落實，而中期、遠期和遠景的建設，則應以目標式的滾動式的多情景的戰略步驟實施。

　　從核心――邊緣模式圖可以看出同核心城鎮到邊緣城鎮和從邊緣城鎮到核心城鎮的動態過程的作用力是不對稱的，這種不對稱在沿江城鎮體系的建設中勢必將產生一系列的不平衡，從核心城鎮作出的決策控制邊緣城鎮的多，而反之亦反，……革新不斷從核心城鎮、擴展到邊緣城鎮不斷加深邊緣城鎮對核心城鎮的依賴關系。這種非平衡過程可能受制于優惠政策的實施，也可能受制于主導產業或起動產業的興起，從而維系這一動態平衡狀態，可見沿江城鎮體系建設的重點在于按生長極理論和核心――邊緣模式選準生長極和核心城鎮，可以認為建設沿江口岸城鎮帶是沿江城鎮體系建設的重點所在，如果說沿江開發水利是龍頭，改革開放是動力的話，那么以界河為媒介的中外經貿合作即是其紐帶和橋梁，而作為開放窗口的口岸城鎮群，勢必作為聯結中外城鎮區域經濟技術合作的據點和門戶，發揮著不可替代的雙向吸引與輻射的作用，應該加以重視，特別是對黑河同江等口岸城市的建設予以充分的重視和優惠，可以預見制訂與沿海特區相同的優惠政策和戰略規劃將是啟動沿江城鎮體系的起動器。

　　本文對于黑龍江沿江城鎮體系建設戰略問題的初步思考和探討，不很不成熟，只期能為合理開發和建設黑龍江起到拋磚引玉的功效，望請專家和同行不吝指正。