一石激起千層浪。在航空碳稅遭到中美俄等26國簽署協議抵制后，歐盟又提出增加航海碳稅，再度遭到廣泛質疑。評論認為，歐盟顯然對世界各國的反對聲音和“碳貿易戰”爆發的潛在風險未給予重視，仍一意孤行進行航空和航海的碳稅收費。

　　歐盟征收航海碳稅

　　據外媒報道，歐盟委員會日前提出，將在今年6月增加航海碳稅，制定出全球航空和航海運輸行業碳排放稅的征收價格單。歐盟此前提出的把歐盟和進入歐盟空域的國際航空運輸納入碳排放交易體系（以下簡稱“ETS”）的決定，至今仍處于多邊博弈的階段。

　　其實，在26國聯合簽署《莫斯科會議宣言》抵制航空碳稅后，歐盟承諾將“有條件暫停”部分法規，并愿意通過談判就征收航空碳稅修改此前推出的一攬子規定。各方認為，這表明歐盟對航空碳稅的態度有所軟化。然而，加收航海碳稅則體現了其征收碳稅的決心，同時將征收范圍進一步擴大，也必將使博弈加劇。

　　雖然目前僅傳出將征收航海碳稅的消息，但細節尚未出臺，然而相關的討論已經被引爆。航海碳稅怎么收、收多少成為各方最為關心的問題。據了解，據國際航協測算，歐盟的做法將使全球航空業成本增加34億歐元。其中，中國民航業在2012年將多支付約8億元，到2020年繳納的碳稅將超過30億元，9年累計支出約176億元。

　　和航空的航線相比，航海更是存在大面積公海航行。這種情況下卻要向歐盟交“買路錢”，各方均認為不公平。業內人士也指出，歐盟征收航空碳稅的一貫強硬態度在日前出現軟化跡象后，又拋出航海碳稅的問題，是要將在航空碳稅方面的讓步，通過航海碳稅補齊。

　　影響我國海運及造船業

　　中投顧問交通行業研究員蔡建明分析稱，我國出口歐洲的貨物以海運為主。中歐貿易量逐漸增長意味著我國對海運依賴性增長。航海碳稅將直接影響到海運行業的綜合成本。這將致使中歐貿易存在不對等政策，我國對歐洲出口產品的綜合成本將受到影響，中歐貿易的預期增長將受到限制。另外，航運業受到的影響則更為明顯，不管是對行業的復蘇還是對企業的綜合成本而言，航海碳稅都將產生負面的影響。

　　此外，他認為，從2011年造船業的訂單量來看，我國的造船業始終在世界市場中位列前茅，海運業也憑借著9000多萬載重噸位列世界第四。歐盟的航海碳稅對于這兩個行業而言都有一定的負面影響。

　　蔡建明指出，歐盟的航海碳稅雖然不會直接改變我國在造船業方面的市場優勢，但是后續造船市場訂單在節能、高效方面的要求將逐漸與歐盟的相應標準接近。這將逐漸影響到我國造船業的競爭優勢。而對于海運業而言，綜合成本的提升使企業存在非常大的困擾，特別是當前我國海運業剛剛具有市場整合趨勢。這無疑將對我國的海運業發展造成阻礙。

　　中國堅決反對

　　事實上，航空碳稅一經提出，中國即表明立場，堅決反對。此次對航海碳稅，中國依然態度明確，堅決反對。

　　外交部發言人洪磊日前就此事表示，同很多國家一樣，中方堅決反對歐盟就國際航空、航海排放問題采取單邊措施。他說，事實證明，歐盟的單邊做法不得人心，也達不到預期效果。國際航空、航海排放問題必須在多邊框架下通過充分協商找到解決辦法，不能脫離《聯合國氣候變化框架公約》及其《京都議定書》的基本法律框架，也不能違背“共同但有區別的責任”原則和公平原則。希望歐方正視國際社會的關切，致力于解決問題，而不是把問題進一步復雜化。

　　中遠集團旗下的中遠散貨運輸有限公司副總經理何英杰也公開表示，歐盟征收航運碳稅，會增加航運業成本。當前市場低迷，船企盈利無望，歐盟征收航運碳稅是雪上加霜，肯定會遭到所有船東的抵制，包括散貨、集裝箱、游輪都會抵制，也可能遭到各國政府的抵制。航運業龍頭老大馬士基集團北亞區總裁施敏夫更是直言：“現在的市場，甚至比金融危機之后的2009年更糟糕。我們不同意歐盟對海運企業征收碳排稅，目前在等國際海運組織的計劃。”