2012年1月1日，歐盟航空業碳排放交易機制將生效。出于應對全球氣候變化和節能減排的國際共識，歐盟將碳排放大戶——航空業納入歐盟碳排放交易體系本無可厚非，但歐盟方面未協調和斟酌執行力度，且單方面強制所有飛經歐盟的航班按照自身碳排放量向其上繳“買路錢”的做法卻招致多國的口誅筆伐。

　　2008年歐盟將航空業納入歐盟碳排放交易體系（ETS）的草案表決通過后，在國際范圍內就聽到了不少反對聲音，但多方質疑并未阻止其推進草案執行的腳步，歐盟硬是將航空公司征收碳排放稅拖進了執行倒計時。2012年1月1日，歐盟航空業碳排放交易機制便會生效，有33家中國航空公司名列歐盟征收“碳費”名單之上。面對僅剩9個月的緩沖期，中國航空業將如何應對？

　　3月25日，中國航空運輸協會秘書長魏振中親口向本報記者證實，中航協已代表國內航空公司向歐盟提交了反對將中國航空業納入歐盟碳排放稅征收范圍的“嚴正聲明”，其中中國國際航空公司、中國東方航空公司和中國南方航空公司更是向國際航協交付了訴訟費，正式對歐盟提起訴訟。已經接到歐盟“正在研究，保持溝通”回復的魏振中坦言：“尚未明顯看到天平向中國傾斜。”

　　據悉，除中國外，美國、日本、新加坡等國及歐盟內部一些航空公司也早已明確表示反對歐盟單邊收取“碳費”的做法。其中，美國就此事已于去年年底向歐盟提起訴訟，終裁結果有望于今年5月公布。

　　歐盟航空“過路費”引爭議

　　若歐盟航空業碳排放交易體系順利執行，則意味著，從明年開始，包括中國在內的全球2000多家航空公司的航班，只要在歐洲機場起降，無論是否中轉，都需為超出歐盟規定配額標準的碳排放支付購買成本，否則便會面臨罰款甚至停航。

　　出于應對全球氣候變化和節能減排的國際共識，歐盟將碳排放大戶——航空業納入歐盟碳排放交易體系本無可厚非，但歐盟方面未協調執行力度，單方面強制所有飛經歐盟的航班按照自身碳排放量向其上繳“買路錢”的做法仍招致多國的口誅筆伐。中國社會科學院國際貿易研究室主任宋泓對記者分析說，歐盟這種做法違反了國際協商原則，很容易引發其他國家跟風借“碳”說事、各自為政，并可能導致多國無序出臺有關規則的混亂局面。此外，歐盟強行向過境航班征收碳稅違反了國際公約，且其具體征收標準設置并不科學，貿然執行會給全球航空業帶來成本重壓。

　　國際航空運輸協會理事長喬瓦尼。比西尼亞尼曾在多個場合明確表態稱，歐盟單方面對過境航班征收碳排放稅的舉動不合理，違背了《芝加哥公約》中的無歧視條款，且飛機途經多國，全程碳排放稅都在歐盟繳納也不現實。

　　魏振中對本報記者說，歐盟單邊行動同時違反了《聯合國氣候變化框架公約》及《京都議定書》中“共同但有區別的責任”原則及有關規定。《芝加哥公約》和《京都議定書》中“共同但有區別的責任”條款是中方反對歐盟單邊征“碳稅”行為的主要立論點。“畢竟發展中國家的航空業有理由不與發達國家發展成熟的航空業承擔相同的減排責任。”魏振中說。

　　至于怎樣界定超額碳排放量，歐盟也公布了看似頗為“人性化”的計量方法：飛經歐盟的航空公司非等額獲得最高限為82.5%的免費排放額度，余下額度的15%則需各航空公司通過拍賣方式獲取，最后2.5%的排放量，歐盟表示將分配給“高速成長中的航空公司以及行業后來者”。而各家航空公司可獲得的免費排放量總額，則根據該公司在2010年的載客量與載貨量、飛行的里程數等進行計算。

　　“即便獲得豁免權，分配的這點免費份額也無法滿足中國航空公司的需求，超出部分仍要被收取高額稅費。”魏振中坦言。他還進一步表示，以目前飛赴歐洲航班量最大的國航來看，新政執行第一年或將增加2億元的成本。中國民航總局則初步測算，若國內航空公司所有飛歐盟的航班均被要求繳納碳稅，單在2012年便需要為此支付8億元人民幣，這一數字還與中歐間航班量的增加正相關。

　　“一旦開始收費，很難保證航空公司不把這部分上漲成本轉嫁給消費者。”魏振中說。

　　國際航協也測算稱，歐盟此舉會使全球航空業年成本增加34億歐元。且由于歐盟設定的免費配額逐年遞減，隨著機隊規模和航線網絡的擴大，航空公司將要繳納的“買路錢”還將逐年遞增。

　　另外，宋泓還強調，表面上歐盟只是做了將航空業納入ETS這一個舉動，但起到的實質效果卻無異于在跨境服務貿易領域設置了“碳關稅壁壘”，并讓后期海運納入ETS也成為可能，而海運正是我國外貿企業的主要運輸方式。“屆時，這種成本增加就會沿著產業鏈轉移到貨物貿易領域，那時候的影響就絕不僅是機票價格問題了，而是外貿企業利潤的進一步收窄和生存問題。”宋泓說。

　　中國航空業據理力爭

　　魏振中向記者確認，3月10日，中航協向歐盟公開提交了一份“嚴正聲明”，明確指出“制度設計存在重大缺陷，條例內容違反國際法基本原則。中航協再次對此表示強烈反對”，“如歐盟ETS不顧反對強制推行，中航協將敦促本國政府采取相對應的措施，以維護中國航空運輸企業在國際航空市場中的發展權益”。

　　魏振中同時表示，目前國航、東航和南航已經通過中航協向國際航協方面交付了訴訟費，“我們將配合國際航協和美國的航空公司向歐盟提起法律訴訟。”他還透露，從中航協與國航的溝通情況來看，為求訴訟力度明顯，中國國航正醞釀像美國的航空公司那樣單獨挑頭提起訴訟。

　　談及中國航空業起訴歐盟的結果，魏振中坦言，“想要訴訟成功并不容易，目前也未明顯看到中國航空業可能訴訟成功的信號。在《美國歐盟開放領空協議》護航下，美國航空公司反而會有勝訴的可能。”

　　宋泓也指出，現在歐盟把其他地區，包括中國在內，置于一個非常尷尬的地位，“起訴吧，從法律角度講，征收碳排放費這個問題，無論是從世貿規則范疇，還是從氣候談判國際規則范疇，現在都屬于有原則、無規則的模糊領域。歐盟的做法應該說是在‘灰色地帶’上先走了一步，中國很難討回應得利益。”

　　而就魏振中向本報記者提供的歐盟氣候行動署對中航協“嚴正聲明”的回復來看，“已收到聲明，會與中國航空運輸協會保持溝通和對話”的措辭并未透露明顯態度，且外交辭令意味頗濃。

　　由此，魏振中再三強調，中國航空企業一定要做好兩手準備：一方面要繼續通過政府、協會表達立場，爭取自身權益；另一方面也要做好歐盟執行ETS的準備。他說：“我們正在敦促航空公司積極提交材料，爭取歐盟方面的免費碳排放額。”

　　日內瓦國際貿易和可持續發展中心戰略分析部主任成帥華則建議，如果中國航空業最終被歐盟ETS納入其中，也可以考慮通過談判使歐盟對一些問題作出讓步。再有，應盡快推動中國航空業參與國內碳交易試點，并在試點成功的基礎上形成一個本土市場，這才是中國航空業應對歐盟ETS的長久之計。此外，還需要與歐盟溝通，使其認同中國國內的碳減排等同于歐洲市場的碳排放配額。“通俗地講，就是‘中國糧票、歐洲通用’。”成帥華直言。