今年10月25日，由財政部和稅務總局聯合起草《車船稅法（草案）》首次提請第十一次全國人大常委會第十七次會議審議，并于當月29日正式公布并對外征求意見（征集截止日期為11月30日）。

　　按照草案中公布的車船稅征收方案，乘用車將根據排量劃定為7檔征稅，每年稅收60元至5400元，排量越大，繳稅越多。這與目前現行的車船稅管理條例對乘用車征收的60元至660元相比，增收額度明顯提升。財政部財政科學研究所有關負責人在接受媒體采訪時表示，該草案很有可能將在明年召開的全國人大常委會上獲得通過。一時間，有關車船稅改革的合理性遭到公眾和媒體的強烈關注，并引發了廣發的討論。

　　中國汽車工業協會副秘書長熊傳林介紹，協會在草案征求意見階段就組織行業企業進行研究，并向政府有關部門部門提出了協會的意見。

　　熊傳林表示，經濟危機期間，政府通過多種鼓勵消費措施，使中國汽車市場在全球一枝獨秀，成功地在特殊時期有效地拉動內需，促進了國民經濟的發展。保證汽車產業的健康發展，健全、完整的稅負體系會起到至關重要的作用。目前的市場環境，過多的稅負勢必會影響汽車產業的發展，使高速增長的中國汽車市場放緩進而影響整個國民經濟。

　　他介紹說，對于此次公開發布的《車船稅法（草案）》，中國汽車工業協會主要有以下幾點具體的意見。

　　首先，按排量征收未能充分體現財產稅性質。

　　熊傳林稱，車船稅是財產稅，按照財產稅的概念，稅收的多少應當根據財產的多少來進行核算，應基于汽車的價值來征收，以排氣量征收顯然不公平，同等排量的自主品牌與進口車的價格相差數倍，甚至是上十倍，如交納同樣的稅金顯然不合理，客觀上也不利于自主品牌的發展。

　　財政部對按照價值征稅的解釋是“車船的數量龐大又分散于千家萬戶，價值評估難以操作”，因為難以操作就要改變財產稅的征稅原則，實為不妥。

　　同時考慮到車輛作為財產具有逐漸貶值的特性，在以新車購置價格作為計稅依據的同時，還應當明確逐年按一定幅度遞減計稅價格。

　　其二，按排量分檔次征收不能達到促進節能減排的目的。

　　熊傳林介紹說，乘用車的排量大小不是判斷環保與否的唯一標準，很多先進技術的應用，已經能夠使大排量汽車降低有害物質排放量，而低檔次的小排量汽車反而會增加有害物質的排放，同時，按排量征收沒有考慮車輛使用的因素，車輛行駛里程多少直接影響排放，因此按排量征收不能達到促進節能減排的目的。

　　目前已經實行的燃油稅是鼓勵節能減排的稅種，多擁有多繳稅，少用油少繳稅，既考慮排量，又考慮使用，完全起到了鼓勵節能減排的作用，把燃油稅的功能強加在車船稅上，使得車船稅功能不清，既沒體現財產稅的功能，也達不到促進節能減排的作用。

　　第三，車船稅額增長過大，在中央五中全會精神不符。

　　他說，根據去年汽車銷售的情況，排量1.0升的車僅占10%，現在城市中的主打車型是排量1.6升至2.0升的私家車，按草案規定，1.6升排氣量以上的車主，所承擔的車稅增加了0.5倍至9倍。十七屆五中全會提出了城鄉居民收入的增長要與經濟發展同步要求，并強調“十二五”規劃出了追求國強還要民富，給百姓讓利，在這種形勢下，車船稅草案如此大的增長幅度非常不妥。

　　第四，中國汽車工業協會認為車船稅的減免政策應當真正體現鼓勵農村消費。

　　熊傳林介紹，草案中規定了個地方政府可以指定三輪汽車和低速貨車的減免政策。我們認為三輪汽車和低速貨車減免依據是支持“三農”和狐貍農村地區消費，但是三輪汽車和低速貨車并不等同于農民用車，隨著汽車下鄉政策的推動，汽車產品在農村市場的比重越來越大，因此建議修改為對農民購買的車輛制定稅收減免政策。

　　第五，與國家、地方現行有關政策的銜接不夠恰當。

　　他介紹，目前，有省市根據地區道路狀況和管理需要采取了機動車按號牌現行的政策（例如北京），由于現行政策是對車輛所有權和使用權的限制和剝奪，考慮到車輛所有者是被動減少車輛使用時間，草案應當增加車船稅中減免限行天數對應的稅款條目。

　　而與中國汽車工業協會的觀點類似，著名汽車行業分析師賈新光也認為，鼓勵汽車產業發展，限制使用的大思路并沒有錯，關鍵還是方式上的考量。“若為了公平合理，就應該按車的價格征稅，因為價格高占用的社會資源就多；若為了減排，那就應該取消車船稅，調整燃油稅。”

　　他表示，車船稅對調節汽車的使用行為并無作用，所以國外主要采用燃油稅手段，這在歐洲和日本作用非常明顯，小型車和微型車越來越多，使用公共交通工具的比重比較高。

　　車船稅是一個小稅種，但是社會各界圍繞車船稅法草案焦點問題的爭論非常激烈，主要的原因是很多人認為這是一部“加價”的法律。現在私人汽車的主力車型是排量1.6-2.0升，按草案規定，絕大部分車主負擔要增加。