汽車政策近期即將進入又一輪密集調整期。其中醞釀多時的車船稅改革方案已經形成草案，將從以往“一刀切”改為按排量征收，特別是將對大排量豪車下重手，4.0升排量以上每年最高征收額可達1萬元以上。醞釀調整的車船稅將把乘用車分梯度征收，以1.0升和以下排量車型為第一檔次，1.0～1.6升為第二檔次，1.6～2.0升為第三檔次，最后一個檔次為4.0升和以上大排量車型。

　　按照調整辦法，1.0升及以下的小車的車船稅不作調整，但是從第2檔次開始，每個檔次的征稅上限都有了不少的改變。以1.0～1.6升為例，醞釀年稅額最低為360元，最高可開征1080元。

　　這是最近的一條事關汽車消費者的消息。事實上，對中國的汽車所有人來說，油價的上漲已經成為了消磨大家神經的最重要武器，車船稅的上漲有點小巫見大巫了。

　　新稅改不利于“揚小抑大”

　　中國乘用車市場信息聯席會副秘書長楊再舜

　　這樣的政策不僅大排量汽車往后保有成本大幅提高，中低排量領域的用車成本也將同步增加，對“揚小”總體上不利的。“抑大”長期雖然有助于形成低排量車購買習慣，但這一群體規模偏小，實際上也不太容易受政策影響。而中低排量轎車消費群龐大，經濟承受能力也相對有限，提高稅收額度，只會繼續增加原本已經很高的用車成本，進而將抑制需求。目前鼓勵小排量汽車是節能減排的最有效措施。因此對1.0升排量以下的小型車應繼續在技術規范的基礎上加以大力鼓勵，稅費不僅要減，而且應盡量免除，才能真正釋放政策“揚小”的效力。在城市擁堵費和汽車排放稅受到全國老百姓痛斥的情況下而蟄伏起來后，現在又突然冒出一個車船稅調整草案，借環保之名趁機變著花樣硬從中國老百姓衣兜里搶錢。

　　車船稅可以考慮與燃油稅合并征收

　　資深汽車行業評論員/分析師張志勇

　　不管在1950年，還是在1986年，汽車一般被看作是一種私人領域很難擁有的產品，私人轎車幾乎為零，私人轎車消費也只是在改革開放以后漸漸出現，但是始終不成氣候。當時的市場價格水平也決定了車船稅的征收對于消費有一定的市場調節作用。但是，2007年開始的車船稅，雖然征收的金額有了很大的上調，比如，小型客車征收由200元上調到480元。但是社會的工資水平上漲得更快。從另外的角度看，目前汽車作為一種大眾消費品，越來越失去社會重要商品的價值。它已經從過去的所謂的奢侈品，變為一般的商品。家家擁有轎車已經不再是遙不可及的夢想。

　　對于汽車社會的到來，不是從整體上調節汽車的消費。而是要引導國民購買汽車的取向和消費理念。從目前來看，最重要的是要引導市場消費更節能、更環保的汽車產品，而車船稅的作用雖然有部分體現，但是嚴重不足。因此，未來車船稅的征收可考慮與燃油稅合并征收，按照燃油經濟水平對不同車型征收不同的稅率，讓汽車社會更加趨向于節能環保的方向。

　　車船稅改革是地方收錢

　　中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光

　　中國的汽車稅收，增值稅、消費稅、燃油稅、車輛購置稅、進口產品增值稅、消費稅等等都為國稅。地方的汽車稅收只剩下車船使用稅。但是車船使用稅水平太低，所以有提高的“必要”。

　　全國每年養路費、航道養護費、公路運輸管理費等六項收費總額在1000多億元，政府還貸二級公路收費每年在200億-300億元左右。燃油稅開征后地方這些收入變了一個方式進入中央的金庫。從地方來說，養路費、二級公路收費不僅僅是地方財政重要來源，還要還貸。取消這兩項收入之后，地方財源受到巨大影響，本來自收自用，現在要仰仗中央返還，沒有了自主權，而地方汽車稅收只有車船稅一項，所以提高車船稅是地方逼迫中央作出的不得已的決定。