入世十年，我國的保稅區站在了向自由貿易園區轉型的關口上。
為向全球彰顯自己打造自由貿易園區的決心和信心，上海“先下手為強”，“第11屆世界自由貿易園區大會”今天（10日）在上海綜合保稅區召開，這也是該大會第一次在中國舉行。
而在上海綜合保稅區（包括外高橋保稅區、洋山保稅港區、浦東機場綜合保稅區）內運作的企業，則迫切希望盡快落實自由貿易園區的政策配套，以助推其業務發展。
升級的企業需求
全球領先的汽車與汽車電子零部件及系統技術供應商德爾福目前正在外高橋保稅區申請一套電子化管理系統，以更方便地監管其工程樣件的進出。
為了更好地開拓中國市場，德爾福在外高橋保稅區投資設立了德爾福中國科技研發中心，但他們很快發現，雖然享受了汽車研發設備的保稅優勢，但是一旦設備在試驗中報廢，專業的電器廢棄物處理供應商要想將其從保稅區內運出去，并不容易。
另外，研發中心在為日韓等國外客戶開發汽車發動機管理系統時，需要客戶把樣車運到保稅區，項目做完后再送回去。但是，根據海關監管的要求，試驗車輛臨時進出口的許可證期限只有6個月，而做完一個項目，往往需要12~18個月甚至更長。“如果不能及時延期，我們就要先把車運出去，再運回來。”德爾福汽車系統（中國）投資有限公司副總經理蔣健告訴《第一財經日報》記者。
航務專家吳明華接受采訪時表示，在保稅區運行的企業，目前必須有自由貿易園區的政策來配套，才能做大做強，如果還停留在原有的政策層面，發展就會受限。“現在到了一個倒逼的時刻。”
自1990年6月批準設立以來，全國首個特殊監管區——上海外高橋保稅區已經經歷了20多年的開發建設，其自身功能定位也在轉型。
在貨物貿易基礎上，外高橋保稅區2006年10月啟動跨國企業營運中心培育，同時也在積極推動貿易與物流、金融的有機結合，大力發展分撥中心以及為國際貿易服務的供應鏈管理中心，并進一步引導資金結算中心、訂單管理中心、價格發現中心等實體性總部在此集聚。
數據顯示，上海綜合保稅區已注冊的各種類型的總部近200家，國際貿易結算中心達20個，越來越多的跨國企業將亞太區分撥中心放在了上海綜保區。
德爾福在外高橋的發展，也折射了這種發展的歷程：從上世紀90年代設立兩頭在外，以出口業務為主的德爾福（上海）動力推進系統有限公司，2000年后由于國際汽車市場的萎縮和國內汽車市場的發展，逐漸轉變為以內銷為主，并從簡單的生產制造升級為研發中心和亞太總部。
隨著功能的提升，上海綜合保稅區也需要不同的政策，才能更好地滿足企業研發中心和地區總部的需求。
怎樣更好地服務企業，上海綜合保稅區管委會一直在探索。比如，為解決德爾福發展中的問題，管委會還曾專門訪問過德爾福在波蘭、墨西哥的企業，了解國外的相關做法。
上海恩坦華汽車門系統有限公司總經理盧為民告訴本報記者，外高橋還有一套特事特辦的渠道，如果完全按照海關特殊監管區的要求，很多需要特事特辦，恩坦華每年特事特辦總要有十幾起。
“每個都要靠特事特辦，企業也受不了，我們還是希望建立一些制度化的解決方案。”蔣健說。
而這種制度化的解決方案，就暗含著企業對于更寬松更便利貿易環境的渴求。
中國保稅區出口加工區協會副秘書長焦建群此前接受本報采訪時表示，最初設立保稅區的目的是鼓勵兩頭在外的業務，但現在情況已經發生了變化，特殊監管區域也需要向微笑曲線的兩端延伸，包括研發、服務、結算中心、融資租賃等知識密集型的業務，要通過政策引導進入特殊監管區域，通過自由貿易園區的平臺，進行功能創新。
尋找轉型樣板
在上海市綜合保稅區管委會副主任簡大年看來，“第11屆世界自由貿易園區大會”的舉辦，也將幫助上海尋找到合適的轉型借鑒樣本。“自由貿易區有很多類型，分屬不同的發展階段，所以上海也要尋找一個樣板、一個模式和路徑。”
目前，世界上有80多個國家設立FTZ這一類型的自由貿易區（不同于多個主權國家設立的FTA，FTZ指單個主權國家或地區設立的自由貿易園區），總數超過了1200個，但并沒有一套全球統一遵從的實踐性國際慣例。具體來說，各國的FTZ大致分為四類：
一是準自由貿易區，比如我國的保稅區、鹿特丹的B型保稅倉庫等。二是標準的自由貿易區，如美國對外貿易區、歐盟自由區等，比較符合《京都公約》的規則。三是升級的自由貿易區，像智利、土耳其等國家的自由貿易區，明確宣示屬于“境內關外”，具有海關治外法權，國家立法規定部分國內法在自由貿易區內不適用。四是自由經濟社會制度下的自由港（或自由貿易區），如香港以及一些“飛地”性質的自由港區。
2010年，《金融時報》旗下的《FDI》雜志在全球700多個自由貿易區中進行篩選評比，分別在經濟潛力、成本效益、基礎設施、運輸條件等8個領域進行打分，最終上海外高橋保稅區被評為全球自由貿易區綜合排名第一位。
吳明華說，在目前國內的諸多保稅區中，上海綜合保稅區是最有條件率先轉型自由貿易園區的。“一方面是其巨大的貿易體量，另一方面也是因為其20多年來的探索，為轉型自由貿易園區做了長期的準備。”
外高橋保稅區是全國發展規模最大的保稅區，進出口貿易額占全國保稅區的46.8%，其中進口貿易額更是占到了全國保稅區的52.1%。
不僅如此，洋山保稅港區和浦東機場綜合保稅區在全國率先將集裝箱樞紐港、航空樞紐機場與特殊監管區實行一體化圍網，本身就是借鑒境外自由港模式發展的中國特色嘗試，可以看作是發展自由貿易園區的起步階段。
對接世界自由貿易區
但是，焦建群也指出，如何對接現在的世界自由貿易區，這是個大問題。
自外高橋保稅區成立后，我國的海關特殊監管區域已經發展出了多種模式，如保稅區、出口加工區、保稅物流園區、保稅港區等6大類102個，覆蓋全國25個省市。
雖然我國的保稅區已經具備很多自由貿易園區的功能，但是二者還有不小的差異。簡大年表示，差異主要集中在三方面：一是監管理念，要從貨物管理轉變為企業管理的理念；二是貿易的開放度，要有與國際接軌的多元貿易模式；三是政策的開放度。最主要的是外匯政策和稅收政策，自由貿易園區要求外匯政策率先開放，稅收政策要有國際競爭力。
建立自由貿易園區，必然涉及一些重要政策的創新和突破，同時對國家全局性的和法律制度方面的安排也需要客觀面對：如海關法律管轄；人民幣自由兌換；自由貿易園區是特殊經濟功能區而不是特殊政治社會制度區等。
外高橋保稅區誕生之初，就有了第一輪關于保稅區名稱對應英文翻譯是Free Trade Zone（自由貿易區）還是Bonded Zone（類似保稅倉庫的保稅區）的爭議。雖然最終保稅區所采用的規范與國際上通行的自由貿易區慣例存在較大差異，但還是使用了Free Trade Zone的譯法。
隨著我國加入WTO，與國際接軌呼聲越來越高，全國保稅區中不少地方都提出了向自由貿易園區轉型的主張。2002年，當時全國人大常委會副委員長成思危牽頭組織對保稅區向自由貿易區轉型問題進行專題研究，外高橋保稅區管委會參與承擔其中4個子專題的研究。2002、2003年先后召開保稅區向自由貿易區轉型研討會，保稅區轉型形成廣泛共識。
但是，直到2009年中國生產力促進中心協會起草了一份題為《關于中國在浦東建立自由貿易區設想》的文件，2011年上海明確提出打造自由貿易園區，自由貿易園區呼聲再起。
上海綜合保稅區方面表示，借鑒境外自由貿易區的做法，結合上海綜合保稅區發展的實踐經驗，可以從外匯管理、貨物入出區監管、稅收政策、貿易模式等方面先行先試。“先行先試的功能政策概括起來，就是在外匯和航運方面擴大開放，在監管方面流程創新，在稅收方面與國際接軌。”
值得注意的是，因為貿易環境、先天稟賦的不同，不是所有保稅區都適合轉型為自由貿易園區。目前多個地方的海關特殊監管區域都在積極表態爭取成為自由貿易園區，因此，“如何平衡各方力量，如何進行相關配套，這需要有個大思路。”吳明華表示。
