消費稅調整日前，財政部、國家稅務總局發出通知，9月1日后，排氣量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用車，稅率由15%上調至25%；排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調至40%；而排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率由3%下調至1%。

　　繼《反壟斷法》之后，自今日起施行的新汽車消費稅政策成為關注的焦點。這項旨在促進節能環保，鼓勵小排量車消費的新政策究竟能起到多大作用，對汽車消費又影響幾何，還有待觀察。

　　專業人士普遍認為，該政策的導向性作用應該重于對具體車款銷售的影響，或許進一步地深化調整更能夠直接影響車市。

　　加大優惠小排量不簡單這次政策將1.0升以下的小排量車的消費稅降低了2%，雖然數字不算大，但對于一向對價格十分敏感的小排量車制造廠家來說，減低了一些成本上升、售價反跌的壓力。

　　有人進一步探討是否可以向海外一些國家那樣免除小排量車的消費稅，結果發現問題遠比想象中的復雜。首先是我國目前能夠擁有轎車的人相對來說還是比較富裕的人群，是否應該對他們實施優惠存在爭議。同時，國內小排量車的現狀是技術上整體比較落后。如果只是因為排量小而免除消費稅，有可能為落后技術留下更大的生存空間。因此，對于小排量車的鼓勵應該著眼于提升技術含量。

　　一些小排量車還被用作出租車甚至貨車這樣的營運車輛，對于它們應該如何管理也是頗難掌握的。另外，為了扶持自主品牌，比較可行的方法是將稅收手段向著1.0至3.0升領域里比較接近1升的車方面推廣，使得自主品牌能夠更加充分地發揮自己的優勢。

　　汽車節能減排獨木難行業內人士普遍認為，汽車節能減排絕不能僅僅依賴在消費環節“抑大揚小”，還需要在使用環節等出臺配套政策。

　　寶馬海南寶悅公司銷售經理王賓認為，許多新能源與混合動力的環保車型不斷推出，而此次消費稅改革政策尚未顧及到這些車型。

　　奇瑞海南祥瑞公司銷售經理余興銳則認為，車市提倡節能減排還需要在三個方面努力：首先應逐步引導國民消費理念，特別是“面子”觀念；其次國內微車應在生產、研發領域努力促進品質的提升；最后在政策上也可以逐步推進燃油稅的改革。

　　有業內人士則指出，“抑大揚小”只是我國汽車社會轉型的第一步，車市的節能減排還需要國家建立完善、互補的汽車稅收政策，在汽車研發、生產、銷售、使用諸環節打出“組合拳”，同時大力發展公共交通、抑制公車使用，促進國民消費觀念的轉變，形成多方位的政策法規體系。

　　征燃油稅是終極之路相對來說，征收燃油稅或者能源稅是實施汽車領域“抑大揚小”最為簡單有效，而且也是最為終極的手段。在這方面國家一直處于研究的狀態，但因為事情牽涉面比較廣，在國內復雜的燃料價格體系以及同樣復雜的道路交通管理體系的大背景下，這樣的政策需要漫長的論證過程，一時還難以出臺。

　　通過征稅來抑制過度或者不合理的消費，將稅收加入燃油當中，很自然地做到多開車與多消耗燃料者多交稅。按照海外的經驗來施行還可以取消大量的公路收費口，既改善交通也有助于節油。

　　長期以來，國內的汽車消費往往更加重視第一次購車成本，而對其日后的使用成本比較忽視；實施燃油稅將外部成本內部化，不僅能使汽車制造廠進行技術革新，生產高效節能輕污染的產品以降低使用成本，同時也能改變消費者的消費傾向，使其選購低耗能環保型的汽車。這樣就能夠迅速地提高能源利用效率，減少環境保護和生活改善之間越來越劇烈的沖突，因此被各方人士所看好。