2008年9月1日起汽車消費稅再次調整，此次調整具體包括：一是提高大排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用車，稅率由15%上調至25%，排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調至40%；二是降低小排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在1.0升（含1.0升）以下的乘用車，稅率由3%下調至1%.

　　筆者認為，政府此次調整汽車消費稅有兩層含義：一是表明國家節能減排的決心，汽車作為能源消耗和污染物排放“大戶”，亟需抑制大排量汽車的生產和消費，鼓勵小排量汽車的生產和消費；二則反應了政府矛盾的心理，汽車在各國都是重要的稅收來源，加之今年整個經濟形勢又異常嚴峻，車市銷量也是持續下滑，消費稅這劑“藥”下到何種程度是政府制定政策時首要考慮的問題。

2005—2008年乘用車各細分排量市場份額

　　從消費稅調整范圍我們可以看到，1.0升至3.0升（含）的乘用車消費稅是沒有變化的，中國目前汽車市場銷量的主體正是在這個區間之內，準確說是在1.0升至2.0升（含）的乘用車，為什么會出現這樣的情況呢？

　　來自全國乘用車聯席會數據顯示，今年上半年1.0升至2.0升（含）的乘用車銷量占到整個汽車市場的82.9%，意味著這一區間車決定整個車市走向，即車市晴雨表。

　　另一組來自中國汽車工業協會的數據，今年上半年汽車工業重點企業（集團）累計實現利潤總額434.47億元，同比增長30.41%，增長額為101.30億元，增幅同比回落35.38個百分點；累計實現利稅總額808.55億元，同比增長27.01%，增長額為171.95億元，增幅同比回落10.98個百分點。

　　一系列數據表明，汽車工業的發展對于國民經濟的貢獻率之大，對于穩定國家稅收的重要性，這樣一來我們不難理解政府在調整汽車消費稅上不改變1.0升至3.0升（含）的乘用車消費稅率的原因。

　　首先，今年汽車市場可謂多災多難，汽車銷量持續下滑，國家制政策時必須考慮到穩定車市。

　　從年初的雪災，國際油價飆升、PPI（工業品出廠價格指數）高企、汶川地震等一系列因素的作用下，今年上半年乘用車銷量已經連續4個月下滑，同時國內消費者的購買能力和購買心理決定了絕大數人購車時首選1.0升至2.0升（含）區間內乘用車，此時如果提高1.0升至2.0升（含）乘用車消費稅率，汽車企業肯定是要將壓力轉嫁到消費者身上的，區間內潛在消費群體必將流失，流失方向也只能是往更小排量走的，而1.0升以下排量車利潤是遠低于1.0升至2.0升（含）區間內乘用車的，這將意味著稅收要流失，政府此時當然是不愿看到這種情況的出現。

　　其次，國內早前已經對汽油和柴油價格進行了上調，加上車船費、養路費等等，有車族們的使用成本并不比美國和日本低多少，提高1.0升至2.0升（含）區間內乘用車消費稅的現實要求不在。

　　今年以來，國際價格飆升，但進入7月底，沖至147美元每桶的石油開始逐步回落到每桶116美元，世界汽車市場已經發生變化，尤其是美國和日本市場的產品已經開始調整，由于市場本身的自律性，這種調整是伴隨石油的價格進行調整的。反觀中國市場卻是慢了國際市場幾拍，大排量車沒有因成品油價格上漲而有銷量下降的勢頭，此時國家出手調高3.0升以上乘用車稅率，正是為了進一步遏制大排量車在中國的盲目增長，同時填補因下調1.0升以下乘用車消費稅所帶來的損失。

　　再次，國家機關用車大多集中在1.5升至3升（含）的乘用車，有數據顯示，2007年中國政府采購規模突破4000億元人民幣，其中車輛采購約達到750億元，可以說，汽車采購已經成為政府采購的重點，政府在調整汽車消費稅過程肯定會有所考慮這方面因素的。

　　筆者認為，此次維持1.0升至3.0升（含）的乘用車消費稅不變，受打擊最大依然是1.0升以下小排量車，3.0升以上大排量車一直以來在國內汽車市場份額并不大，很多國外車企又可利用CKD方式進口汽車零部件散件，組裝后以國產乘用車的身份出口，何況有些富人不會因為消費稅上調而放棄購買豪車。

　　總之，此次調整汽車消費稅難以起到“抑大揚小”的效果，除非出臺購置稅等其他稅種進行聯動調整，或者大幅度的提高1.0升至3.0升（含）的乘用車消費稅。前者牽涉到政府各部門利益，實施起來比較困難，后者在當前經濟形勢下也是不允許的。

　　那么下調1.0升以下小排量車消費稅現實意義何在呢？筆者認為，這更多的是體現政府想“節能減排”的態度，同時也給市場份額日益萎縮的小排量車一線生機。