8日，財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司副司長曾曉安接受中國政府網(wǎng)專訪，就“發(fā)揮財(cái)政職能作用，大力推進(jìn)節(jié)能工作”與網(wǎng)友在線交流，所談話題涉及開征燃油稅、增強(qiáng)消費(fèi)稅在節(jié)能減排方面的調(diào)控功能、秸稈能源化利用等。他明確表示，國家將結(jié)合當(dāng)前形勢，不斷完善燃油稅的改革方案，將擇機(jī)開征燃油稅。

　　回顧燃油稅的歷史圖譜，“擇機(jī)”和“適時(shí)”無疑是出現(xiàn)頻率最高的關(guān)鍵詞。早在1994年，我國已開始動議“擇機(jī)”燃油稅事項(xiàng)。1997年，全國人大通過《公路法》，首次提出以“燃油附加費(fèi)”替代養(yǎng)路費(fèi)等。1998年10月，國務(wù)院提請全國人大審議的公路法修正案草案里，將“燃油附加費(fèi)”改為燃油稅。由于各界意見分歧較大，全國人大曾經(jīng)兩次否決了這個(gè)議案。1999年，全國人大通過了《公路法》修正案，對交通車輛開征燃油稅正式列入法案，開征燃油稅正式上升到法律層面。2001年，考慮到當(dāng)時(shí)國際市場原油價(jià)格較高，為穩(wěn)定國內(nèi)油品市場，避免增加企業(yè)事業(yè)單位和人民群眾負(fù)擔(dān)，國務(wù)院決定分步實(shí)施改革方案。然而此后，燃油稅話題卻是一連串的“擇機(jī)”和“適時(shí)”。現(xiàn)在，從財(cái)政部官員的嘴里再一次聽到了“擇機(jī)”的說辭。

　　談及“燃油稅”的“難產(chǎn)”，專家的意見很集中：一是“費(fèi)改稅”將使交通部門近30萬員工無法安置；二是地方利益收歸國家財(cái)政引發(fā)博弈；三是國際油價(jià)近來連連攀升，居高不下。出臺一項(xiàng)新政，固然要平衡各方利益，但是一拖十余年，除了感慨部門利益的強(qiáng)大以及政府協(xié)調(diào)的不足，或許更該反思的是我們究竟浪費(fèi)了多少時(shí)間成本。

　　出于對歷史的尊重，交通部門的利益需要平衡，但是主導(dǎo)二次分配的稅收杠桿，首先考慮的肯定不是某個(gè)利益集團(tuán)的訴求，而應(yīng)當(dāng)是普通百姓的訴求。2000年前后燃油稅推出計(jì)劃的泡湯，最關(guān)鍵的問題是路橋收費(fèi)人員的安置。媒體相關(guān)報(bào)道曾透露，稅務(wù)部門曾拿出一份答應(yīng)解決12萬路橋收費(fèi)員工的報(bào)告，然而交通部門報(bào)告的數(shù)字卻從12萬變成了27萬。在某種意義上，“人員安置”只是一種托辭。任何一次改革都是一次利益的再分配，不斷“擇機(jī)”的背后是對部門既得利益的不肯放棄，權(quán)力移交延遲的每一分一秒都是現(xiàn)實(shí)增加的既得利益。斬?cái)嗖块T利益糾葛，民眾期待中央政府顯示決心與強(qiáng)勢。

　　“擇機(jī)”和“適時(shí)”說來輕巧，但一再的“擇機(jī)”和“適時(shí)”卻造成了極大的成本浪費(fèi)。眼下的數(shù)目已經(jīng)超過了30萬，高薪的收費(fèi)人員眼下還成了就業(yè)的“香餑餑”；再來算算油價(jià)賬，從最初的每桶不到10美元到眼下的每桶140美元左右，燃油稅的推出已經(jīng)錯(cuò)過了低油價(jià)時(shí)期；最后再來算算節(jié)能的賬，中國石油對外依賴度2020年將達(dá)到60%，用稅收杠桿抑制需求總量、增加利用效率已是當(dāng)務(wù)之急。

　　或許會有這樣的擔(dān)心，燃油稅的出臺會加重民眾的負(fù)擔(dān)，但是開征燃油稅和油價(jià)提升是兩碼事，民眾心中有著明晰的賬本。出臺合適的稅率，剔除那些行政性收費(fèi)，燃油稅并不會加重負(fù)擔(dān)。對于普通百姓而言，燃油稅代表的公平是一方面，更重要的燃油稅意味著政府對于市場規(guī)律的尊重，規(guī)范化的制度當(dāng)然比諸多行政規(guī)定更有信用。從這一點(diǎn)來看，在公眾的思想上，他們對燃油稅的出臺不需要模糊的 “擇機(jī)”，需要的是一個(gè)明確的時(shí)間底線。