“世界上沒有任何一個國家在如此短的時間內建設出如此多的道路。”2月12日，Aurelio Menendez先生在回顧中國高速公路過去15年的發展歷程時說。

　　作為世界銀行東太平洋地區可持續發展交通運輸能源礦產局的首席交通專家，AurelioMenendez詳細闡述了該行最新研究報告中的主要觀點。

　　這份報告由交通部委托完成，交通部副部長翁孟勇說，“中國還將在未來20多年的時間里集中建設國家高速公路網，世行的報告無疑對規劃的實施具備借鑒和指導價值。”

　　Aurelio Menendez提到，從數據上看，過去的15年間道路交通在整個交通網絡體系中的重要性是不言而喻的——道路交通在所有陸路運輸中的份額大幅度提高，旅客周轉量從45％增加到了60％，貨物周轉量從24％增加到了30％。

　　對于成果，世界銀行認為，當下的成績主要歸功于每年超過400億美元的投資，其中大約有三分之一直接用于高速公路網的發展；而中國高速公路迄今為止及規劃中的投資規模已與美國和日本相當。

　　在高速投資拉動下，以1997年為分界線，中國高速公路建設可謂是“跨越式發展”——1997年之前平均每年增長470公里左右，而1997年之后每年的增速已超過4000公里。

　　但是盡管如此，交通部綜合規劃司副司長李興華透露，目前全國社會物流總費用還是高達33860億元，占GDP比率達18.6％；其中，運輸費用占社會物流總費用的55％左右。可見，當前高速公路發展中存在的問題依然是“總量不足”。

　　按照交通部“十一五”規劃，中國除了今后十五年規劃建設45000公里高速公路外，還將對地方公路進行大規模的投資。

　　世界銀行建議，交通部的未來規劃能夠側重解決東、中、西部地區之間公平均衡發展的問題，因為當下46％的公路網集中在東部地區。

　　Aurelio Menendez說，對于網絡趨于成熟的東部省份來說，可以通過競價形式吸引國內外私營企業的融資；中部省份未來的重點是要完成網絡連接；而西部省份要重點解決的還是基礎的公路通行，這需要在高速公路和其他等級公路項目上平衡投資。

　　按照這一發展思路，據世界銀行測算，以高速公路的平均建設成本為500萬美元/公里計算，國家高速公路網下階段的建設總成本將高達2250億美元，相當于20年中平均每年需要投資110億美元。那么，現階段高速公路發展中的另一問題也就相應地暴露出來——投融資結構不合理。

　　目前，國內貸款和其他形式的舉債仍是我國公路發展融資的主要形式。中央政府在該項目投資中的份額維持在15％左右；通常各省由其預算和債務承擔66％到90％的基建投資。

　　不過在吸納社會資本的能力上，東部省份由于路網量大，將擁有足夠的收入來吸引貸款甚至私人資本，而中部和西部高速公路網甚至缺乏足夠的收入來負擔債務和養護費用。

　　對此世界銀行建議，中央政府資金應集中在難以盈利的地區和路段上；建立全國統一收費機制，將收入重新分配給西部省份，還有征收燃油稅。

　　李興華也表示，在“十一五”期間中央政府定將農村和西部高速公路建設擺在“前所未有”的位置對待。

21世紀經濟報道

　　相關專題：

　　[編者按]：燃油稅，一個討論了十一年的話題。目前這一稅種仍遲遲難以開征。

　　從2001年至今，國家稅務總局兩任局長金人慶、謝旭人均多次對外發布過燃油稅將“擇機開征”的權威消息，然而燃油稅卻一直難產。有媒體稱，加上今年國務院發展研究中心的報告，權威人士和權威機構至少已經是第五次表示將“擇機”出臺。為什么燃油稅“千呼萬喚難出來”？目前公開的解釋是“油價太高”。而真正的原因卻不僅僅是這一點。

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　　知識點小貼士：

　　什么是養路費？

　　養路費，專指中國現在實行的，對在普通公路上行駛的車輛征收的專用于普通公路修建養護的行政事業性收費。其用途與現在實行的“過路、過橋費”，高速公路通行費相似。養路費的征收似乎與共和國同齡。

　　目前，養路費依據《公路法》，國務院《公路路政管理規定》和交通部有關規定征收，具體標準由各省、市、自治區制定，且各不盡相同。根據《公路法》，國家將用“燃油附加稅”替代養路費，該法的規定已經出臺數年，但其規定具體實施由國務院規定，至2006年止，尚未實施。養路費實行按車輛噸位計費的辦法，以月為基本繳費期間。特殊情形從該基本原則上演變。

　　什么是燃油稅？

　　燃油稅是指對在我國境內行使的汽車購用的汽油、柴油所征收的稅。它是費改稅的產物，是取代養路費而開征的，其實質是汽車燃油稅。開征此稅不是我國的首創，當今世界許多國家都開征了燃油稅。

　　有關部門按照海南征收燃油附加費的思路， 制訂了燃油稅初步方案。然而正要實施時，國際油價開始大幅上漲。于是，2000年左右，“費改稅”的重點轉向對經濟影響較小的農村稅費改革。

　　編輯留言：

　　燃油稅遲遲沒有出臺，那么相關的養路費，過橋費，通行費等相關費用并沒有在油價中體現，也就是說本屬于油價一部分的費用是廣大民眾以油價之外的費用形式承擔的，我們的用油成本還包括這部分外部成本。其次，我國的消費稅的調整并沒有體現對消費行為的理性引導，對于汽油和柴油等成品油的調節力度是很低的，低于國際水平，而且調整速度慢，不能適應國際能源市場的變化，在體現能源稀缺程度上力度不夠，那么這部分成本也是低于我國油價中實際應該承擔的成本。再次是資源稅，目前我國能源稅還遠不健全，對于能源和環境的保護作用嚴重不完整，現行的資源稅也只停留在定額征收的層次，而且額度很低，既不能隨著石油價格的變化而變化，也不能體現石油的環境和能源的外部性成本，實際上這些外部性成本是以我們平時的環境保護費用的形式來體現的，還有就是環境對全民造成的效用損失，所以這部分成本同樣是以全民以外部性費用的形式承擔著。

　　通過以上對相關稅費的分析我們可以看出，國內石油價格并沒有包含應該包含的上述稅費成本，事實上這些成本都以外部費用的形式由全民所承擔，因此大家對于國內油價的感覺其實少了很大的一部分成本，而中石化所謂的負責人其實正是抓住了這樣一點，忽悠廣大的人民群眾。既然油價中不包含這一系列的成本，那么油價與國際接軌的問題純粹是無稽之談，上述那位專家所謂和國際油價應該持平的言論實在是在混淆視聽，一點公共心態都沒有。