在國際油價上摸到90美元/桶，中國政府著力推進“節能減排”新政的關鍵時刻，醞釀長達10年的燃油稅問題最近再度成為人們關注的焦點。從相關部門發出的聲音可知，燃油稅的實施似乎正日益臨近。那么，一旦燃油稅開始征收，會對汽車業產生怎樣的影響？

　　如何既保持中國汽車業持續適度發展，同時又確保實現節能減排的總體目標？改變目前對汽車的使用方式，以經濟的手段適當減少汽車的使用頻度，成為必然的選擇。這不禁讓人們又把目光投向醞釀已經長達10年之久，且是發達國家為節約能源而實施的成熟的、通行的做法———燃油稅方案。在中國共產黨第十七次全國代表會上，財政部部長謝旭人表示：國家將適時推出燃油稅，改革資源稅制度。那么，一旦正式實施燃油稅政策，會對汽車業產生怎樣的影響呢？

　　先來看一下目前國內唯一采取“類燃油稅制”的海南省的情況。海南省于1994年1月1日開征“燃油附加費”，即把公路養護費、道路通行費、過橋費和運輸管理費“四費合一”，改為只征收燃油附加費，成為全國最先也是到目前為止唯一實行這一費用的地區。這一方面與海南的特殊地理位置有關，另一方面，海南作為中國最大的“特區”，其試點對于今后在全國推廣具有典型的示范意義。目前海南省的燃油附加費率大約在30%左右，從實際執行的情況看，征收燃油附加費可謂利大于弊。

　　那么，未來如果在全國范圍推行燃油稅制度，會出現怎樣的情況呢？首先假設：實施燃油稅后，僅考慮養路費不再征收，而過路過橋費、停車費、車輛購置費等仍將按原來的執行；其次，分別按乘用車和商用車進行分析比較。

　　乘用車以1.6升至1.8升所謂的“黃金排量”車型為代表，并按照一般的使用狀況計：平均每月行駛1000公里，百公里平均耗油汽油9升、柴油7.5升，每車每月養路費220元。

　　通過簡單測算可知，若采用目前海南平均30%的比率作為未來燃油稅的稅率，那么對于消費者而言，在一切都不發生變化的情況下，其月度用車支出可有10%至20%的下降，此時即便基礎油價再上漲10%至20%，節省的開支仍可達7%至17%的水平。而且，如果消費者換用小排量車型，則其用車費用支出降幅最高可超過35%.即便是大排量車的用戶，也能因此享受到1.25%甚至更高的用車開支下降。然而，從海南實施燃油附加費的情況看，雖然較低的稅率會有利于消費者，但是對于道路維護者交通部門來說，由于減少了養路費的收入，因此將會背上沉重的包袱，所以，30%的燃油稅稅率并不可行。

　　而如果按50%的稅率征稅，在油價維持穩定的情況下，消費者的用車開支基本持平，即便油價再上漲10%至20%，所增加的費用支出也不超過7.5%，但這似乎又沒有達到通過稅率等經濟手段來實現減少燃油等能源消耗的目的。

　　那么，若將燃油稅率定在80%或100%，換言之，也就是油價在現有基礎上再上漲80%至100%，情況會如何呢？雖然消費者可以不交養路費等，但是其實際用車開支將因此增加10%至35%；如果基礎油價再進一步上揚，那么，消費者的用車支出增幅最高將超過40%.

　　如果燃油稅的稅率定在80%以上，而消費者要降低用車開支，在目前的情況下，選擇小排量、經濟型車種不失為一個明智之舉，即便燃油價格再上漲10%，消費者的用車開支增幅也不會超過8.5%.

　　當然，以80%這樣的燃油稅稅率水平，雖然會導致大排量車種的用車開支增幅達到40%甚至更高的水平，但是我們也應該認識到，由于具體到每月的金額也就是在250元至300元之間，這對于商務/公務用途和中高收入群體而言，根本不算什么。因此可以認為，未來燃油稅的稅率對于汽油而言應該不會低于80%.

上海證券報

　　相關專題：

　　[編者按]：燃油稅，一個討論了十一年的話題。目前這一稅種仍遲遲難以開征。

　　從2001年至今，國家稅務總局兩任局長金人慶、謝旭人均多次對外發布過燃油稅將“擇機開征”的權威消息，然而燃油稅卻一直難產。有媒體稱，加上今年國務院發展研究中心的報告，權威人士和權威機構至少已經是第五次表示將“擇機”出臺。為什么燃油稅“千呼萬喚難出來”？目前公開的解釋是“油價太高”。而真正的原因卻不僅僅是這一點。

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　　知識點小貼士：

　　什么是養路費？

　　養路費，專指中國現在實行的，對在普通公路上行駛的車輛征收的專用于普通公路修建養護的行政事業性收費。其用途與現在實行的“過路、過橋費”，高速公路通行費相似。養路費的征收似乎與共和國同齡。

　　目前，養路費依據《公路法》，國務院《公路路政管理規定》和交通部有關規定征收，具體標準由各省、市、自治區制定，且各不盡相同。根據《公路法》，國家將用“燃油附加稅”替代養路費，該法的規定已經出臺數年，但其規定具體實施由國務院規定，至2006年止，尚未實施。養路費實行按車輛噸位計費的辦法，以月為基本繳費期間。特殊情形從該基本原則上演變。

　　什么是燃油稅？

　　燃油稅是指對在我國境內行使的汽車購用的汽油、柴油所征收的稅。它是費改稅的產物，是取代養路費而開征的，其實質是汽車燃油稅。開征此稅不是我國的首創，當今世界許多國家都開征了燃油稅。

　　有關部門按照海南征收燃油附加費的思路， 制訂了燃油稅初步方案。然而正要實施時，國際油價開始大幅上漲。于是，2000年左右，“費改稅”的重點轉向對經濟影響較小的農村稅費改革。

　　編輯留言：

　　燃油稅遲遲沒有出臺，那么相關的養路費，過橋費，通行費等相關費用并沒有在油價中體現，也就是說本屬于油價一部分的費用是廣大民眾以油價之外的費用形式承擔的，我們的用油成本還包括這部分外部成本。其次，我國的消費稅的調整并沒有體現對消費行為的理性引導，對于汽油和柴油等成品油的調節力度是很低的，低于國際水平，而且調整速度慢，不能適應國際能源市場的變化，在體現能源稀缺程度上力度不夠，那么這部分成本也是低于我國油價中實際應該承擔的成本。再次是資源稅，目前我國能源稅還遠不健全，對于能源和環境的保護作用嚴重不完整，現行的資源稅也只停留在定額征收的層次，而且額度很低，既不能隨著石油價格的變化而變化，也不能體現石油的環境和能源的外部性成本，實際上這些外部性成本是以我們平時的環境保護費用的形式來體現的，還有就是環境對全民造成的效用損失，所以這部分成本同樣是以全民以外部性費用的形式承擔著。

　　通過以上對相關稅費的分析我們可以看出，國內石油價格并沒有包含應該包含的上述稅費成本，事實上這些成本都以外部費用的形式由全民所承擔，因此大家對于國內油價的感覺其實少了很大的一部分成本，而中石化所謂的負責人其實正是抓住了這樣一點，忽悠廣大的人民群眾。既然油價中不包含這一系列的成本，那么油價與國際接軌的問題純粹是無稽之談，上述那位專家所謂和國際油價應該持平的言論實在是在混淆視聽，一點公共心態都沒有。