在節約型社會的語境下，近期GDP能耗的確讓人關注（今年上半年GDP能耗略有提高）。作為一種比較規范的調節手段，財稅制度的視角或許也是有益于節約型社會的一種努力，比如燃油稅，雖然此前似乎一直是“霧中花、水中月”。不過，財政部副部長廖曉軍在日前的全國節能工作會議上表示，財政部將密切跟蹤國際油價變化，研究完善燃油稅改革方案，

　　并推進燃油稅盡快出臺。

　　所謂燃油稅，即將現今普遍征收的養路費和其他費用合并成單一稅種，通過法律約定整合各部門間的利益關系，從而最大限度地節省能源和基礎設施開支。早在1994年，有關部門就正式提出開征燃油稅。1997年全國人大通過的《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養路費等，擬于1998年1月1日起實施，具體辦法由國務院決定。此后，雖然幾次出現政府高層的正面表態，但燃油稅仍進展不大。

　　燃油稅是各國普遍存在的一種環保類稅種，對于社會的健康發展來說，有很大作用。燃油稅的開征，表明政府通過“綠色稅收”來控制污染的意圖，體現公平意義，它可以應對環境壓力問題和能源壓力。而且，它也將促使地方政府行為理性化。因為房地產和汽車都被眾多地方政府作為城市支柱產業來發展，由此引發盲目上項目的無序競爭，這在某種程度上使一些地方普遍追求高油耗大排量汽車的生產。燃油稅有助于解決這一問題。

　　除了促使地方政府行為理性化以外，燃油稅對個人福利的改善也有幫助。中國目前的城市容納汽車能力有限，燃油稅可以促進個人汽車消費的理性化，更重視實用性和經濟成本。同時，從需求方面有助于跳出私車增加與城市公用設施壓力的怪圈，促使政府關注公共交通建設，使更多人從改變擁擠雜亂狀況中獲得福利增進。

　　然而，燃油稅有如此多的益處，其實施卻因有關因素的制約而有著相當的難度，比如，部門之間的利益沖突，主要是涉及財稅部門與公路交通等行業之間利益格局重新分配；中央和地方各級政府之間的利益再分配，因為很多地方名目繁多的路橋收費構成主要財源；目前國際油價較高，政府擔心現在出臺燃油稅會增加企業負擔，對整個經濟產生負面影響；技術問題。如稅率應該定多高，征收應該在生產環節還是銷售環節，農用車、出租車及船舶用油的燃油稅如何確定，燃油稅是部分還是全部取代路橋收費等等問題。

　　可見，一方面此改革有巨大收益，另一方面阻力重重。那么燃油稅究竟何時能走上歷史舞臺呢？進入2006年中期，國內外形勢的變化和政府高層的各種微妙表態，使我們看到了一些漸現的曙光。有兩大因素起了決定性作用：2006年能源壓力進一步突出，面對國內GDP高增長下的能耗過高，政府已把節能放到基本國策的地位。在突破能源危局的長期壓力與全局利益考慮下，部門與地方利益的障礙可能被跨越。此外，還有產業結構調整的壓力。當前中國將長期處于重工業發展階段，汽車業對國民經濟應該有更強的支持，而不應作為地方競爭的主體。也就是要在全國范圍內促進汽車業的重整和洗牌，實現生產的規模經濟并促進技術和設計創新，燃油稅對此將發揮重要作用。

　　總之，高油價并非燃油稅難產的理由，在一個可能成為常態的全球高油價時代，當機立斷的政策應對是必要的，積極推進包括燃油稅在內的“綠色稅收”體系改革才是上策。而且，完成稅費改革，才能促進公共財政體制的最終建立。而汽車相關的預算外收費，已經成為公共財政健全和稅費改革的最后堡壘，所以以燃油稅進行費稅統一，符合財政改革的大方面，有利于預算完整與利益關系協調。當然在燃油稅改革中需注意保障消費者利益，避免以增加財政收入為改革目標。