有人認為，主要涉及交通部門和稅務部門、中央和地方的利益分配

　　一件利國利民的“好事”為何“多磨”了10年，至今仍在“襁褓”之中？究竟是什么原因導致燃油稅難產？長期以來，官方公開的理由是“油價太高”；一些反對者給出的解釋是“在具體征收中還存在操作上的難度”等。

　　記者近日帶著上述問題走訪了一些業內人士。得到的回答是：“油價高”不應是燃油稅是否出臺的決定因素，因為燃油稅是鼓勵節約用油，油價高才更需要節約。如果非要等國際油價跌到20美元以下再實行費改稅，中國不如干脆宣布終止燃油稅改革。種種跡象表明，世界已進入高油價時代。

　　對于“操作上存在難度”的說法，許多人更不以為然。燃油稅究竟是在油品生產、批發環節收取，還是在零售環節收取？稅務部門如何采取措施防止燃油稅偷漏現象的發生？這些操作層面的事，是在決定開征燃油稅的前提下需要解決的問題。這就如同不能因噎廢食一樣，我們不能把“操作上存在難度”當成否決改革方案出臺的理由。

　　一位經濟分析人士認為，燃油稅“千呼萬喚不出來”的根本原因還是各利益主體之間的利益分配問題。其中主要涉及交通部門和稅務部門利益分配，中央和地方的利益分配等等。

　　這位不愿意透露姓名的人士告訴記者，首先，推行燃油稅的最大阻力依然來自公路交通部門，因為費改稅后，交通部門不僅失掉了一大塊收入，最重要的是失掉了上路稽查的權利，摘下大蓋帽，變成了筑路工，這恐怕是最難令人接受的。

　　其次，來自地方政府的阻力也不小，因為現在的養路費屬于地方政府收入，改為燃油稅后就會中央占大頭；現有的路橋收費也是由公路監管部門來收取，其中相當一部分也會進入地方政府，改成燃油稅后，這筆錢將上繳國家財政。

　　其三，按理說費改稅后，稅務部門應該持積極態度，但由于近年來國家稅收連年以超過GDP的增長速度持續高速增長，比如2004年中國的稅收收入完成25718億元，增幅達25.7%，創歷史新高，而這一年GDP的增長是9.5%.顯然，當稅務部門不得不為稅收增長幅度高出GDP增幅2.5倍而忙著找理由、做解釋的時候，對于燃油稅改革的要求顯然已變得不再迫切。

　　近年來，中國已成為全球第二大石油進口國，在能源供需方面的矛盾越來越突出。特別是汽車產業的迅猛增勢，讓中國的石油戰略面臨前所未有的壓力。 “節約能源”已經被有關專家提升到基本國策的戰略高度，因此開征燃油稅即動用價格杠桿，利用稅收手段推進節能已是勢在必行。再說，實施燃油稅并不是我們的發明創造，許多國家早于我們幾十年就實行了。對出臺燃油稅所面臨所謂種種“難題”，他們都有解決的先例�？磥�，問題的關鍵不是找不到“最佳時機”，而是如何制訂相關稅率及征收方式。