一件利國利民的“好事”為何“多磨”了10年至今仍在“襁褓”之中？究竟是什么原因?qū)е铝巳加投惖碾y產(chǎn)？

　　記者近日走訪了一些業(yè)內(nèi)人士。得到的回答是：“油價(jià)高”不應(yīng)該是燃油稅是否出臺(tái)的決定因素，因?yàn)槿加投愂枪膭?lì)節(jié)約用油，油價(jià)高才更需要節(jié)約。如果非要等國際油價(jià)跌到20美元以下再來費(fèi)改稅，中國不如干脆宣布終止燃油稅改革，因?yàn)榉N種跡象表明，世界已進(jìn)入高油價(jià)時(shí)代。根本原因各利益主體分配問題對于“操作上存在難度”的說法，許多人更是不以為然。燃油稅究竟是在油品的生產(chǎn)、批發(fā)環(huán)節(jié)收取，還是在零售環(huán)節(jié)-加油站收取？稅務(wù)部門如何采取措施防止燃油稅偷漏現(xiàn)象？這些操作層面的事，是在決定開征燃油稅的前提下需要解決的問題。這就如同不能因噎廢食一樣，我們不能把“操作上存在難度”當(dāng)成否決改革方案出臺(tái)的理由。

　　一位經(jīng)濟(jì)分析人士認(rèn)為，燃油稅“千呼萬喚不出來”的根本原因還是各利益主體之間的利益分配問題。其中主要涉及交通部門和稅務(wù)部門利益分配，中央和地方的利益分配等等。

　　最大阻力來自公路交通部門

　　這位不愿意透露姓名的人士告訴記者，首先，推行燃油稅的最大阻力依然來自公路交通部門，因?yàn)橘M(fèi)改稅后，交通部門不僅失掉了一大塊收入，最重要的是失掉了上路稽查的權(quán)力，摘下大蓋帽，變成了筑路工，這恐怕是最難令人接受的。

　　其次，來自地方政府的阻力也不小，因?yàn)楝F(xiàn)在的養(yǎng)路費(fèi)屬于地方政府收入，改為燃油稅后就會(huì)中央占大頭；現(xiàn)有的路橋收費(fèi)也是由公路監(jiān)管部門來收取，其中相當(dāng)一部分也會(huì)進(jìn)入地方政府，改成燃油稅后，這筆錢將上繳國家財(cái)政。問題關(guān)鍵相關(guān)稅率及征收方式。

　　按理說費(fèi)改稅后，稅務(wù)部門應(yīng)該持積極態(tài)度，但由于近年來國家稅收連年以超過GDP的增長速度持續(xù)高速增長-比如2004年中國的稅收收入完成25718億元，增幅達(dá)25.7%，創(chuàng)歷史新高，而這一年GDP的增長是9.5%-顯然，當(dāng)稅務(wù)部門不得不為稅收增長幅度高出GDP增幅2.5倍而忙著找理由、做解釋的時(shí)候，對于燃油稅改革的要求顯然已變得不再迫切。近年來，中國已成為全球第二大石油進(jìn)口國，在能源供需方面的矛盾越來越突出。特別是汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛增勢，讓中國的石油戰(zhàn)略面臨前所未有的壓力。“節(jié)約能源”已經(jīng)被有關(guān)專家提升到基本國策的戰(zhàn)略高度，因此開征燃油稅即動(dòng)用價(jià)格杠桿，利用稅收手段推進(jìn)節(jié)能已是勢在必行。再說，實(shí)施燃油稅并不是我們的發(fā)明創(chuàng)造，許多國家早于我們幾十年就實(shí)行了。對出臺(tái)燃油稅所面臨的所謂種種“難題”，他們都有解決的先例。看來，問題的關(guān)鍵不是找不到最佳時(shí)機(jī)，而是如何制定相關(guān)稅率及征收方式。