民營航空公司是正當的市場參與者，眼下，活得卻不是那么理直氣壯，如同庶出，始終抬不起頭來。

　　對于中國的民營航空公司來說，2005年絕對是值得紀念的一年。

　　2005年3月11日上午，內地首家民營航空公司——奧凱航空公司的BK2811航班從天津濱海國際機場起飛。7月18日，春秋航空順利實現首飛。7月26日，鷹聯航空首飛成都至深圳航線，這是繼奧凱、春秋之后第三家正式運營的民營航空公司。同時，華夏、東部快線、東星三家公司已經獲得批復，正處于籌備階段。據說，當時民航總局局長的辦公桌上還堆著不下10份組建民營航空公司的申請。中國似乎正在迎來一個民營航空的春天。

　　然而，三年過去了，春天依然未到。民營航空在逆境中艱難前行。

　　廉價航空只能是噱頭

　　不少民營航空公司，一出生就選擇了廉價航空之路，最有代表性的當屬春秋航空。

　　說到春秋航空，就不得不提讓其名聲大振的“1元機票”。

　　2006年11月28日，春秋航空推出“1元機票”，在11月30日~12月10日上海到濟南航班上使用，投放的座位數為航班總座位數的10％左右，共400多個。“1元機票”一經推出，在短短三天內就被搶購一空。

　　“1元機票”為春秋航空帶來的，除了轟動的宣傳效應外，還有濟南市物價局開出的一張15萬元的罰單。濟南市物價局認為，“1元機票”肯定是不符合相關規定的。這一紙罰單不僅讓濟南市民告別了低到1元的廉價機票，同時也導致春秋航空退出了上海到濟南的航線。

　　業內人士認為，春秋航空的這種結局在意料之中，因為春秋航空并不是真正意義上的廉價航空。廉價航空，并不是簡單地通過機票打折來進行“價格戰”，更不是盲目壓低價格“賠本賺吆喝”，而是航空公司在運營環節上大幅度降低成本，通過運營成本的降低來支持低廉的價格。

　　一般來說，控制成本是民營企業的強項，可是在航空領域，民營航空公司的這個強項卻難以發揮。這是由中國航空業的成本構成所決定的。目前，航空公司的成本構成一般由兩部分組成：一是軟成本，約占20%，包括工資、福利以及一些零碎的費用等；另一部分是硬成本，大概占80%，包括航油、機場起降費、民航基建基金、機票銷售和機務維修等。由此看來，航空公司的大部分成本是不可控成本，這些成本的生成帶有壟斷性質，航空公司根本無能為力。

　　此外，境外廉價航空一般都是依賴眾多可供選擇的廉價機場來運行的。但在我國，適合廉價航空的二線機場卻很少。

　　因此，打廉價航空牌不過是一種促銷手段，噱頭而已。

　　鷹聯“賣股求生”不會是特例

　　做民營航空就一定要走廉價航空路線？東星是個例外。東星從一開始就選擇了走中高端路線。東星航空總裁蘭世立曾對《新財經》表示：“東星的飛機都是空客A320系列的新機，全是寬大的真皮座椅。我們還有最好的服務，沒有理由廉價出售機票。目前，一些民營航空公司為避開與大公司競爭，就主打支線，但東星就是要做主干線。抓中高端人群就要有足夠的競爭力，飛支線不能用豪華客機，那樣成本高，對我們來說不劃算。”

　　錯位經營給東星帶來了不錯的業績。東星航空于2006年5月19日正式開航，首航第一個月總收入為1512萬元，總支出為1403萬元，當月便實現盈利。

　　東星的運氣不賴。注冊地在成都的鷹聯航空，就比較糟糕了。

　　除去最初的8000萬注冊資金外，后期資金遲遲沒有到位，自2005年7月開張以來，鷹聯一直處于虧損狀態。財務窘境讓鷹聯董事長李繼寧頗為頭疼。

　　2006年10月，東星、奧凱、吉祥、春秋、鷹聯等五家民營航空公司的首腦齊聚成都，舉行了一天的秘密會談。會談的一個核心內容就是如何幫助鷹聯解困。

　　東星航空總裁蘭世立是本次會談的召集者。會談后，他在接受《新財經》采訪時表示：“當時，鷹聯航空正遇到一些麻煩，我把大家召集起來去看一看鷹聯。希望其他四家航空公司能夠在人力、物力、財力等各方面給鷹聯一些力所能及的幫助。”蘭世立認為民營航空正處于起步階段，幾家公司一榮俱榮，一損俱損，站到一起互相幫助是中國傳統的道義，“全國就這幾家民營航空公司，我們不能看著剛剛起步的民營航空陷入生存危機。”

　　據悉，當時去的其他四家民營航空公司在資金上給予了鷹聯一定的幫助。但是，相對于鷹聯巨大的虧空，只能是杯水車薪。鷹聯還是沒能扛住，成為首個向國有航空“俯首稱臣”的民營航空公司。

　　2006年11月，四川航空宣布以2000萬元人民幣，通過增資擴股的方式入股鷹聯，所占股權比例為20%.川航的入主讓鷹聯航空得以越過生死線。客觀而言，“傍大款”不失為民營航空公司的一條出路。但對于民營航空的獨立性和生存空間而言，不能不說是一次重創。

　　航空公司開業初期，沒有持續的資金注入，運營將難以為繼。據業內人士分析，按照市價，一家注冊資本8000萬人民幣的民營航空公司，若要運營5架150座級中型客機的，每年在飛機租賃、航油、人力成本三方面的支出就高達3.3億元。

　　資金短缺扼住了民營航空公司發展的七寸。引資問題是制約民營航空發展的一大障礙，由于缺乏信貸記錄和可供抵押的資產，民營航空幾乎很難獲得銀行的信貸支持。

　　鷹聯的“淪陷”是個很好的案例。如果民營航空的引資問題得不到突破，那么，鷹聯“賣股求生”就是一個開始，而不是特例。

　　飛行員辭職 不是民營航空的錯

　　民營航空的發展面臨著太多制約，缺少資金、航線稀少、人才匱乏等。目前，最敏感的，當屬飛行員自由流動話題。

　　幾年來，飛行員辭職事件一浪高過一浪，國有航空公司將其歸罪于民營航空的發展，這讓民營航空公司很受傷。

　　對于國有航空公司飛行員短缺的說法，蘭世立并不認可。他說：“現在相關管理層說飛行員不夠，說飛行員是國有資產應該保護起來。但事實是有大量飛行員閑置著，飛行員‘緊張’已經成為封殺民營航空公司的借口。”

　　他的觀點，得到了有著“航空案第一律師”之稱的張起淮律師的認同。張起淮對《新財經》表示：“由于不能正確地配備和使用，沒有正常的流動渠道和平臺，使得飛行員顯得短缺。實際上，海航、國航等很多航空公司囤積了大量飛行員。另外，現在有200多名飛行員在外面游蕩著，辭職辭不了，官司一打就是三年，這不是一種浪費嗎？”

　　張起淮認為：飛行員辭職問題從根本上說，是發展問題，與民營航空公司無關。民營航空公司也是民航總局批準的，批之前，資金、飛機、人員都要配備好的。從市場角度講，飛行員不流動是不正常的，當務之急是相關部門盡快建立并完善飛行員流動機制。

　　這實在很矛盾：一方面，給了民營航空參與市場的資格；另一方面，又極力遏制它們通過正當手段為發展獲取市場資源。

　　我們原本期望民營航空公司的出現能打破民航業高度壟斷的局面，但現在看來，無疑還是天方夜譚。

　　但，我們還是愿意期待，期待中國的民營航空盡快成長壯大。只有當民營航空成為市場的主力參與者，我國的民航業才真正進入市場化的良性競爭。