夏騫等六名飛行員的辭職歷程，是飛行員辭職潮中的一個縮影。眼下，重要的不是討論賠償額究竟多少才合適，而是要反思如何才能讓飛行員正常流動，以確保我國民航業在安全狀態下更好發展2007年10月，國慶長假后，夏騫向公司遞交了辭職書。他是中國國際航空公司（以下簡稱國航）浙江公司的一名帶隊機長。在10月8日~11月8日的一個月時間內，他的另外五位同事也先后提出辭職，包括賈勇、郭良等。

　　近兩年來，飛行員辭職潮一浪高過一浪。張起淮是夏騫等六名飛行員辭職案的代理律師。他告訴《新財經》記者：目前，“游蕩”在辭職路上的飛行員多達200多名，辭職辭不了，官司一打就三年。

　　對于辭職的難度，夏騫他們是有心理準備的。但一晃半年多了，案子仍毫無進展，他們心里越來越沒底。“作為一名勞動者，為什么連選擇工作崗位的權利都沒有？”夏騫很是不解，有些無奈，有些沮喪，也有些憤怒。

　　3500萬天價索賠

　　飛行員辭職程序與其他行業沒什么兩樣，需提前一個月遞交書面申請。交了辭職申請后，夏騫照常工作，該飛的航班接著飛。大約20天以后，他被安排從事地面工作。滿一個月后，沒有再去上班。其他辭職的同事情況差不多。

　　轉眼一個月到了，國航給了他們答復：拒絕解除勞動關系。他們并不意外，隨即向勞動仲裁部門申請仲裁。

　　今年1月，仲裁結果下達：同意雙方解除勞動關系，辭職方需按照五部委相關文件對國航進行賠償。賠償金額不等，夏騫等四個人是154萬元，其余兩人是140萬元。

　　上述“五部委文件”是指，由民航總局、人事部、勞動和社會保障部、國資委等五部委2005年5月聯合頒發的《關于規范飛行人員流動管理，保證民航飛行隊伍穩定的意見》。文件規定，若飛行員辭職，需要賠償航空公司70萬~210萬元。隨后民航總局出臺相關文件，綜合考慮服務年限等因素，進一步細化了賠償額的計算方式。

　　拿到仲裁判決書的第二天，夏騫一行來到公司，打探公司的態度。公司黨委書記表示：“無論多少錢，我們都不滿意，公司肯定會上訴的。”僅存的一絲僥幸蕩然無存。他們意識到，“辭職戰”打定了。

　　他們先國航一步提起上訴，原因是：“上訴期15天，根據慣例，國航肯定會等到最后一天才上訴。對于我們而言，哪怕多爭取一天，我們也愿意。”

　　國航應訴，并提出3500萬元的索賠要求，人均近600萬元。面對國航的索賠要求，他們蒙了。“簡直就是天價訛詐。”賈勇憤憤地說。

　　他們原本估計在394萬元以下。因為就在三四個月前，他們的另一名同事馬錫峰提出辭職，國航當時提出的索賠額就是394萬元。后來，法院判決賠償額是210萬元。據傳，馬錫峰由于無法接受巨額賠款，當場昏倒。

　　“他是技術教員，技術級別比我們高，工作年限也比我們長。為什么我們卻多出200多萬元？總得有道理吧？”夏騫的情緒有些激動。

　　證據何在

　　記者在賈勇提供的一份材料上看到，核心賠償款項是：培訓費320萬元，培訓期間工資17萬元，違約金210萬元。

　　賈勇高告訴記者，當初他們與公司簽訂的合同中并沒有關于違約金的約定。至于培訓費，他們更是疑云滿腹：“320萬，連零頭都沒有，怎么會這么整？如果能拿出培訓證明，批文也好，發票也好，多少我們都接受。如果沒有，一分錢都不能接受。”

　　“你認為賠償多少合理？”記者問。賈勇想了想，說：“現在大家只關注航空公司花多少錢培養飛行員，卻沒有人計算過我們為航空公司創造了多少價值。”頓了頓，他接著說，“我認為去掉勞動報酬，這兩者是可以抵消的。”

　　曹暉是香港航空公司的一名飛行員，他告訴記者，在香港，違約金額、賠償方式等在合約中寫得非常清楚。航空公司招收一名飛行員，送他去培訓。雙方在合同中可作如下約定：培訓完，在公司至少服務兩年。服務滿兩年，不用賠償；滿一年辭職，賠10萬港幣；剛培訓完就走人，賠20萬港幣。

　　張起淮律師比較認可香港的做法。他說：“飛行員辭職，航空公司動輒索賠好幾百萬，那都是胡說八道。”他認為，培養一名普通飛行員，70萬元足矣。他的依據是：現在航空公司招收自費飛行員，明碼標價，基本在65萬~70萬元。有的送到國外培訓，更便宜。他還透露：航空公司在買飛機時，銷售方通常會返還給航空公司1~2個飛行員的培訓費用。此外，航空公司“以飛代訓”的情況非常嚴重。

　　培訓費不實是航空公司存在的普遍現象，在訴訟中的表現就是證據不足。張起淮在法庭上經常碰到，他當做笑話給記者講了起來。在他代理的一起案件中，航空公司拿出了一份空乘培訓基地的結業證書，上面寫著某飛行員的姓名，某年某月結業。空乘是空姐培訓基地，怎么培訓飛行員？航空公司索賠項目五花八門，控制成本費、服務費，甚至連每次進出場的班車費都摳出來了。

　　航空公司漫天要價的真實意圖是不愿意放人。那么，飛行員辭職對航空公司會有什么影響？

　　賈勇認為辭職對國航不構成任何影響。他還說：“飛行員稀缺只是國有航空公司的托詞。‘我本來人就少，還辭職，現在飛行員更不夠了。’他們在向政府，向公眾哭窮。”

　　為什么辭職

　　是什么原因導致飛行員辭職？

　　夏騫說：身心極度疲憊，是不得已的選擇。

　　賈勇說：航空公司違規在先——沒有休息，沒有療養，沒有年假。

　　民航總局規定：飛行員每天飛行不得超過8小時，每周不得超過40小時，并且在7天內要有連續48小時的休息時間。“是純休息，不得安排任何會議。”賈勇補充道。

　　超時飛行已經成為民航界的“潛規則”。郭良的超時飛行記錄是：連續18天沒有連續48小時的休息，可能中間休息一天，然后接著飛，而這一天可能還是開會。公司規定，只要不飛行，星期五必須開會，哪怕前一天飛得再晚。

　　在6個人中，最多的一年飛行990多個小時。夏騫最多飛到940個小時，但他似乎更累，“因為飛行只占我整個工作量的1/5.”辭職前，他身兼五職，除了飛行，還有很多地面工作，英語教員、理論教育、飛機安全評估，給飛管處做飛行員大綱，等等。“干五份活，只拿一份錢。”五年內，他只回過一次家。一個月休息一天更是常態。

　　“辭職前，跟公司反映過嗎？”記者問。“提的不要太多。沒人理你的，你沒有話語權，你就是給公司干活的。”夏騫無奈作答。