燃油稅改革呼聲日高，媒體討論熱烈，作為在全國最早實施燃油附加費改革的海南，是否與全國“同軌變道”，收費公路將來會不會重新現身海南？這一系列問題引起輿論的熱烈討論。

　　眾所周知，早在1993年，海南這個最大經濟特區在全國率先探索燃油稅改革，省政府頒布了《海南經濟特區機動車輛燃油附加費征收管理辦法》，實行公路規費征收模式改革，從1994年1月1日起，將原來的公路養路費、過路費、過橋費和公路運輸管理費“四費合一”，統一收取為燃油附加費。

　　在全國其他各地為三步兩崗的停車繳費不勝其煩的車主、司機和乘客，只要到了海南的道路上，就可以一路暢通。很多人形象地比喻說海南是“一腳油門踩到底”。

　　“海南模式”實施將近15年之際，國務院常務會議26日審議成品油價格和燃油稅費改革方案，決定向社會公開征求意見，全國燃油稅改革成為現實不再遙遠。然而新方案并不同于海南模式，可以確實的是：燃油稅包含費用中除了公路養路費和公路運輸管理費等6項交通規費外，過路費、過橋費不在其內。

　　交通部26日宣布，明年中國交通行業將實現1萬億元的投資規模。其中，收費公路建設政策繼續保持不變。交通部規劃司副司長李興華說，由于公路建設中將繼續依靠大量的銀行和社會資本，目前貸款修路、收費還貸的政策不會調整。

　　這是否意味著燃油稅政策出臺后，公路建設負債累累、燃油附加費收入不足以支付建設支出的海南，也將考慮讓收費公路、收費站重現海南？難道讓海南人獨享了近15年之久便利和暢快的“一腳油門踩到底”模式，也將倒回重前？

　　海南燃油附加費改革開全國先河

　　燃油附加費，這個備受國人矚目的改革得以實現，得益于特區人改革的精神和“缺錢修路”的現實原因。

　　“因為燃油附加費在燃油銷售附加征收，體現了用路者付費，多用路者多付費的原則，此項改革曾在全國引起不小的轟動，海南也因此成為全國唯一沒有公路收費站卡的省份。從源頭解決了公路'三亂'問題，使公路暢通無阻。”省交通廳有關負責人說。

　　“14年前的那場改革完全得益于特區的探索和創新精神，否則，‘一腳油門踩到底’根本不可能實現。因其獨特，凸顯了海南改革的超前性。”該負責人對此頗有感慨。

　　改革還因為財力薄弱的特殊原因，“要促進社會經濟的發展，交通必須先行，先行則必須有大量的投資。”這位官員說，但當時海南財力薄弱，年財政收入僅十幾億元，“東有一條65.3公里長的路段建了5年多。”

　　海南也想學習廣東的經驗，搞收費公路。東線高速海口-黃竹65公里曾經試行收費了幾個月，但事實證明這根本無法收回投資，“因為車流量太少了！”據當時測算，東線高速車流量日平均僅三四千車次，“按照這個流量建收費公路，還利息都還不起。”

　　改革成效有目共睹，實現了人員、貨物在路上的自由流動，一路坦途，十分順暢。國內獨一無二的"海南模式"曾令國內交通同行稱羨不已。

　　該負責人說，通過燃油附加費改革，促進了交通規費的快速增長，為公路養護和建設籌集了大量資金。1994年至2008年上半年交通規費累計征收103.86億元。

　　省交通規費征稽局有關負責人說，海南省實施燃油附加費改革，其意義不僅僅在于多收了多少錢，更重要的是對傳統的交通規費征管體制進行了全面改革。

　　“海南模式”走進死胡同？

　　海南燃油附加費改革為該省加快公路建設籌集了資金，15年間，海南先后建成了環島高速公路、海文高速公路、海榆中線改造、農村公路改擴建等重大公路基礎設施，形成了以高速公路為主動脈的海南公路網絡。

　　然而隨著經濟社會的發展，燃油附加費改革暴露出它最大的不足。影響最大的是，《條例》實行“四費合一”和燃油附加費征收體制，客觀上形成了公路建設投融資主體單一化，使政府債務負擔過重。1998年以來，沒有一個投資者進入海南省進行公路建設，海南的公路建設資金，以及對承建企業的投資補償，都是省政府以燃油附加費為質押。

　　高速公路不設加油站，公路建設貸款經費只能通過政府每年從燃油附加費收入中劃撥一部分的方式進行，高速公路公司主力經營業務已經由高速公路轉為旅游房地產。

　　投融資主體單一化，債務負擔重，新修道路資金不足……��，這已經成為困擾海南公路進一步建設的絆腳石。今年7月，在海南省的一次理論研討會上，省交通廳提交的一份報告《進一步解放思想，繼承和弘揚“一腳油門踩到底”的改革精神，積極探索，破解無錢修路的難題》，提出要大膽探索打破現行的單一路橋建設投資體制，改變投融資主體單一化的局面，首先就意味著海南將會出現新的路橋收費站。這一探討性的課題在海南引起軒然大波。

　　交通廳的報告稱，截至2007年底，全省公路負債為112億元，按5年中長期基準利率7.20％（2008年10月30日人民銀行公布的5年期以上貸款利率）計算，每年要償還利息達8.064億元。僅以2008年為例，全省公路規費收入預計可達13.15億元，安排各項必需支出的養護等費用后，僅還貸一項尚有1億多元的缺口。在停止新建一切公路項目建設，并不再新增貸款的情況下，海南省需到2023年才能還清債務。

　　實踐證明：路橋建設投資體制單一已制約了海南交通發展，特別是路橋建設發展。為了突破這一障礙，海南省從多方面進行了探討，拿出多種方案，包括調高燃油附加費增收比例的問題。“目前這兩方面的討論都暫時擱置下來”海南交通局官員說。

　　費改稅后，海南“一腳油門踩到底”還能否延續？談及此，無論是廣大群眾還是政府官員，都一致表示，“海南模式”是成功經驗，實施15年一直受到群眾歡迎，不應廢棄，更不能出現收費公路。

　　燃油稅涉及廣大車主的切身利益，不少車主及司機在接受記者采訪時，總有幾分擔憂：開征燃油稅后，是否會像以前那樣再設卡收費？

　　經營汽車租賃業務的倪先生說，燃油稅不包含過路過橋費，而海南現在公路建設又負債累累，照此推理，收費公路極有可能重現海南。他建議說：“我們支持燃油稅改革，但海南最好是維持現有的模式不變。”

　　三亞平海旅游車公司車隊隊長吳省認為，國家實行燃油費改革是大勢所趨，但要考慮廣大老百姓的切身利益。假如改革后，海南又像1994年以前那樣在路上設卡收費，這豈不又走回頭路？如是那樣，就沒意義了。

　　吳省說，海南燃油附加費改革已實施14年，“一腳油門踩到底”很受廣大車主和司機歡迎，不少島外游客對海南公路不設卡收費的做法也很贊賞。所以，不管怎么改，最好是保持目前的一路順暢。如恢復設卡收費，不僅增加管理成本，還會誤了游客的行程。而且無休止的停車、繳費、開車，汽車廢氣排放也會污染環境，更重要的是影響了海南作為國際旅游島的整體形象。

　　許多“天涯社區”網民在網上批評該做法。網民們普遍認為：“一腳油門踩到底”的燃油附加費改革是海南省改革開放的標志性成果。在征收燃油附加費后又再收費是一種歷史的倒退，也是一種無視海南省改革開放的成果的表現。

　　海南省班線車協會副秘書長李云海認為，“一腳油門踩到底”已成為海南交通的一個品牌，現在如要建收費路、橋，可能會使海南喪失一些優勢，這個問題應統籌考慮。李云海說，這么做會調動市縣、開發區修路建橋的積極性，但令人擔憂的是，“亂收費”現象會不會重新抬頭？

　　據了解，無論路橋建設投資體制如何變化，海南省現有的東、西線高速公路等國、省道和省級政府建設的公路項目仍然不收費。但海南省面臨的“無錢修路”的難題已嚴重制約了該省交通發展，特別是路橋建設發展。

　　“海南燃油附加費改革是全國首創，為全國樹立了樣板，代表了改革的方向，是特區改革精神的體現，‘一腳油門踩到底’不該夭折。”海南大學中國現代經濟理論研究所所長王毅武博士說。

　　王毅武說，不管怎么說，海南的改革是成功的。這一成果不應廢棄。王毅武坦言，率先的改革并不意味盡善盡美，對改革存在的問題和矛盾要深入調查，認真研究，周密解決。國家開征燃油稅，不應否定海南的改革成果，海南"一腳油門踩到底"還應持續下去。

　　中國南海研究院副院長朱華友博士認為，海南燃油附加費改革在全國屬創新之舉，曾在國內引起了強烈的反響，得到了社會各界的普遍認同，這對我國目前開展的燃油稅改革不無啟發，國家有關部門應好好總結，作為決策參考。

　　也有專家稱，海南征收的是“費”而非“稅”，有其特殊性，且征收對象和范圍與國家即將開征的"燃油稅"不盡相同。燃油稅涉及面廣，是項復雜的工程，還有許多深層次問題亟待解決。

　　海南省交通廳有關負責人在接受媒體采訪時說，目前國家有關部門仍在研究燃油稅開征的具體細節，目前尚無定論，海南也無法確定，但不管怎樣，海南將服從國家大局。據了解，省政府正召集有關部門研究具體的應對措施和方案，以便與國家改革方案相銜接。

　　“我們的宗旨是確保海南公路的可持續發展，鞏固海南燃油附加費的改革成果。”該負責人說。

責任編輯：三皮