車輛購置費改稅，并不會給消費者帶來額外負擔。原來費率為10％，如今稅率也采用單一比例稅率，仍為10％。且納稅人、征稅范圍、征收環節也無二致，只是相當于消失一種費，增加一種稅而已世界各國稅和費都是普遍存在的，作為政府收入的兩根擎天柱，支撐起財政開支。在發達國家，通常以稅為主，以費為輔。

　　國際貨幣基金組織調查結果顯示，發達國家的非稅負擔，占政府收入的10％－20％，也就是說，稅收要占財政收入的80％以上。而我國，稅和費幾乎打成平手。1997年，各級政府收費項目高達6800項，年收費額以15％的速度增長，非稅收入占財政收入的比重，居全球之首。

　　稅費結構失當，不僅使企業不堪重負，老百姓也怨聲載道。車輛購置稅的前身，是車輛購置附加費。于1985年起征，征收單位是交通部門。

　　作為政府性基金，專用于國家公路建設，最初征收領域是在生產環節，由海關和汽車制造廠代征，進口車收費比例為車價的15％，國產車為10％。1993年，國家對收費環節做了調整，將其改到了車輛購買階段，由交通部會同公安部門征收，不再劃分進口車與國產車，費率一并調整為車價的10％。

　　15年來，車輛購置費的征收為公路建設籌集了大量資金，我國累計建成公路41萬公里，高速公路在短短10年內超過了1.6萬公里，躍居世界第3位，還有4000多個鄉鎮修通了公路。

　　隨著時間的推移，車輛購置附加費也暴露出一些問題，最突出的，就是收費養人，坐支挪用。所謂收費養人，指的是本應專款專用的收費，其中很大一部分，成了稽征隊伍（據統計，2000年，這支隊伍多達1.3萬人）的“人頭費”，收的錢相當一部分發了工資，收費成本較高。坐支挪用一詞，非常形象，又收又支，預算自己做，費用自己收，相當于體育賽場上，即定規則，又打比賽。

　　2001年1月1日，中國政府決定，取消車輛購置附加費，以車輛購置稅取而代之，成為新一輪費改稅的先行者。從理論上講，以費代稅，能夠較好地解決收費養人、坐支挪用等問題。這是因為，各地稅務部門，負責稅收征管，原本就有一支稅務稽征隊伍。車輛購置稅出臺后，他們無非是工作任務增加了一塊，但是，由于稅收人員業務精通，新稅種征收操作又比較簡便，只要提高征稅的自動化水平，稅務部門就完全可以勝任。

　　從國際通行做法看，發達國家普遍通過稅收的形式，籌集交通基礎設施建設資金，極少采用收費的辦法。因為稅收行為比收費行為規范，收支要納入預算，實行規范化財政管理，接受社會各界監督。兩相比較，費改稅的好處不必贅言。

　　2001年初到2002年末，是交通稽征隊伍調整的過渡時期。在這兩年中，仍保留原交通部門的隊伍，并把他們繼續留在交通部，由稅務總局委托其代征車輛購置稅，這個暫時性措施，并在2003年1月1日廢止。

　　對于稅款，只征不用，確保稅收專款專用，從而有效杜絕了坐支挪用現象的發生。

　　以納稅人為例，與以往的費相同，都是符合兩個條件：在征稅區域（我國境內）、有應稅行為（購置應稅車輛），符合條件的單位和個人，就是納稅人，應當依法交稅。

　　車輛購置稅中的購置，有六層含義，依次是購買、進口、自產、受贈（包括接受免稅車輛）、獲獎、以其他方式（如拍賣、抵債、罰沒等方式）獲得應稅車輛，但不管那層含義，各種購置方式，最后將殊途同歸——自用。

　　換句話講，所有的購置行為，必須是為了自用應稅車，而不是其他用途。這里所說的車輛，涵蓋五類，即汽車、摩托車、電車、掛車、農用運輸車。至于征管，仍實行一次征收制度，稅款必須一次交清，對于已經交納車輛購置稅的，車輛報廢前不再征收，即使中途易主，也不再加征。

　　一般情況下的車輛改型，也無須再次上稅。不過，倘若發動機或者底盤等大部件，要改頭換面重新配置，那么，就不再享受免稅優惠，而要依據同類型新車最低計稅價格的70％，作為其最低計稅價格。以上這些，與車購費征收時的規定，沒有區別，也沒有增加額外負擔。

　　車輛購置稅盡管在開征前夕，許多人擔心會增加負擔，甚至出現了排隊擠購新車的現象。但事實是車輛購置稅順利開征，各種傳言便不攻自破。

　　車輛購置稅實行從價定率、價外征收的方法。從價定率是指，應稅車輛的價格（計稅價格），是車輛購置稅的計稅依據。具體而言，“購買”自用的情況下，其車輛計稅價格，是納稅人為買車，支付給銷售者的全部價款和價外費用，但不包括增值稅稅款。

　　對于進口自用車輛的計稅價格包括關稅完稅價格、關稅、消費稅。其他四種購置方式，即自產自用、受贈自用、獲獎自用和其他方式取得自用，這些應稅車輛，由于沒有“一手交錢、一手交貨”的成交過程，其計稅價格，是由主管稅務機關參照核定，依據國家稅務總局針對不同類型車輛，規定的最低計稅價格征稅。